从产能爬坡到垂直上量 赛力斯汽车上演新版《狂飙》

位于重庆沙坪坝区的赛力斯汽车智慧工厂可能是现在中国最忙碌的汽车厂。

从这个月开始，来参观拜访的人络绎不绝，工厂平均每天要接待十拨客人，在笔者参观当天，恰好碰到博世集团董事会主席史蒂凡·哈通一行也到访了这里，当然，最忙碌的还数生产线上的工人，在总装产线上能看到不少新员工身穿专属的蓝色马甲，旁边则是一辆辆即将下线的AITO问界新M7。

AITO问界新M7上市50天狂揽8万辆订单的表现震撼了整个市场，至今热度未减，这也让赛力斯智慧工厂再度变得热火朝天，深知责任重大的赛力斯汽车也在四处发力。

赛力斯汽车轮值总裁、AITO问界BU总裁何利扬表示，从内部到外部，从供应链到生产制造，赛力斯汽车全力以赴，增加产线人手、扩充车队运力、协调零件产能、完善培训体系，提高数字化能力，这些该做的一样都没落下，目的就是为了高质量、快速的“保交付”。

以目前的交付节奏来看，这些措施已经初露成效，AITO问界新M7继9月份交付5200多辆之后，10月份交付量翻番至一万多辆，今年11月份将冲击两万辆，12月份全系列产品有望突破3万辆。

这种三级跳的能力令业内刮目相看，按照传统主机厂的节奏，一款新车从正式下线到产量破万需要经历6个月左右的爬坡期，但赛力斯汽车和华为联手将这个时间压缩到了两个月，用赛力斯汽车高管的话说：“别的车企是爬坡上量，赛力斯是垂直上量，并且是高质量。”

那么问题来了，这种能力是怎么锻造出来的呢？

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产品力是根本

从去年开始，车企不仅在价格上卷得死去活来，也纷纷喊出了“上市即交付”和“交付即上量”口号，想要在尽可能短时间内形成有利势能，避免贻误战机。

但要真正做到“上市即上量”并不不容易，一方面是产品力要足够强，这样才能避免高开低走，另一方面，交付能力更是考验一家车企综合能力的试金石，背后是牵一发动全身的系统工程。

特斯拉就曾在2018年因为过度追求产线自动化率而迟迟没有实现周产5000辆的目标，导致公司深陷“产能地狱”，差点破产。

像AITO问界新M7这样的智能电动车虽然零部件数量和传统燃油车相比有所减少，但供应链和现场管理的难度并没有因此降低。

赛力斯汽车AITO问界BU CPO王平表示，新M7之所以能这么快起量，一方面在于赛力斯汽车拥有二十年的整车开发经验以及两座高规格的大型整车厂，拥有一流的自动化设备、先进的MES系统以及平台柔性化产线，在激光检测等关键工序上可以实现100%自动化，为此，赛力斯汽车投资了约40亿元。

赛力斯汽车智慧工厂生产线

另一方面，新M7的成功离不开赛力斯汽车和华为在设计开发上的紧密配合，从源头上杜绝问题。

在汽车行业，有这样一种说法：质量不是检查出来，也不是监督出来的，而是设计出来，是制造出来的，如果设计存在缺陷，制造以及之后的售后环节将会后患无穷，用华为余承东的话说，就是“质量没做好，就相当于从长江源到下游都被污染了”。

在决定开发新M7之初，双方就达成了高度一致，把产品品质摆在比成本和利润更重要的位置，所以才不惜斥资5个亿对其进行全方位升级。

这和传统做法截然不同。一般来说，一款新车会在上市3-5年后推出中期改款，也称facelift，顾名思义，主要是简单升级外观和内饰，很少涉及最核心的动力系统，主要目的是为了将开发成本控制在一个亿左右，提高产品全生命周期内的利润率。

而这次AITO问界却截然相反，除了外观之外，其他一切看得见看不见的地方都变了，比如增程器、座椅、方向盘、底盘和智驾系统都有所升级，但入手价做了下调，加量且减价。此外，为了提高车身刚度和碰撞安全性，用了更多高强度钢以及复合材料，而且还对车身重新开模，焊装产线也被重新改造。

赛力斯汽车方面透露，AITO问界新M7和老款相比零部件通用率为60%，由此可见双方投入的力度和决心，这也为产品的爆红以及后续的快速上量埋下了伏笔。

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供应链上的铁三角

在造车这件事上，上万个零部件，一个都不能少。

两年前，国内因为缺芯片、少电池，一片价值几块钱的EPB芯片在黑市中可以被炒到上千元，不少车型被迫停产，给车企造成了不小的损失，再往前追溯，2017年，上海一家生产冷拔钢丝（滚针轴承的原材料）的小公司因为环保问题被迫断供，在国内掀起了一场不小的停产风波。

从绝对数量上看，智能电动车因为普遍没有发动机、变速箱和传动轴这些复杂的机械件，零部件数量比燃油车有所减少，但因为智能化和电动化需求，电池、芯片、高清摄像头、激光雷达、域控制器、一体化压铸件这些就变得愈发重要。

对于问界新M7这样一款智能电动标杆产品来说，想要快速上量，如何协调好上百家供应商就成了重中之重。

对于成熟零部件，选好Tier 1是第一步，这次问界新M7在供应商选择上采取了横链收窄的模式，包括电池、底盘、座椅在内的核心零部件都是由华为、宁德时代、延锋、拓普、文灿、沪光等头部Tier 1提供，降低了质量管理的沟通成本。

其次就是联合开发，赛力斯汽车拥有一支研发、质量和交付组成的近300人铁三角团队，与华为质量团队一起从零部件最初的策划就开始介入，保证和供应商之间的紧密协作，实现端到端拉通。

值得一提的是，对于在新车型上首次使用的四新件（新技术、新工艺，新设备和新材料），赛力斯汽车一共有86个铁三角团队，长期驻厂在71家关键供应商，双方共同推进项目开发，确保零部件可以按时按质交付。

对于增程器这样的关键零部件，赛力斯汽车会在供应商端执行OQC（成品出货检验）、老化检查等，检查的数据及时上云，有问题及时拦截。另外，动力电池、线束等核心零部件，到赛力斯以后还会执行IQC（来料质量控制），通过搭建一张立体的拦截网，确保质量问题不会流入到整车制造环节中。

根据赛力斯汽车AITO问界BU COO张燎透露，目前问界新M7的零部件都供应正常，没有卡脖子的环节，就连激光雷达等一些新型的智能传感器，也已经向供应商锁定了未来大半年的供应量。

此外，赛力斯汽车近期宣布将联合供应链新投入资金10亿元，新增人手两万多，保证问界新M7高质量快速交付到用户手中。

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建好质量防火墙

在整车制造过程中，赛力斯汽车智慧工厂会通过智能化设备和数字化运营能力来提升生产节拍和产品品质，保证每道工序100%合格。

比如工厂引入了Andon（安灯系统），作为生产过程中的神经中枢，如果遇到设备异常、未在规定时间内完成指定作业、扭矩异常等异常情况，Andon系统都会自动识别、停止生产线并发出警报。生产管理人员可以通过看板直观的获取工位和设备信息，做到及时响应。

在整车下线后，“端云一体”平台可以做到对车辆100%全检，通过全身“CT扫描”，对整车400多项功能，4000多个信号交互进行自动化的测试，测试数据实时上云，实现“一车一体检报告”，保证出厂的每一台车都100%合格。

值得一提的是，AITO问界是业内唯一在新车上市前进行大规模用户Beta测试的品牌，针对每款车型，都组织历时数月的Beta用户体验测试，测试样车数量多达1000台，测试里程长达数百万公里，在用户实际使用场景中真实模拟用户验收，提前拦截问题，不断打磨产品，以给用户提供极致产品体验。

过程决定结果。在反映真实用户评价的关键指标NPS（用户净推荐值）方面，AITO问界M5车主净推荐值（NPS）高达86.4%，AITO问界M7车主净推荐值（NPS）高达80.1%，远超行业水平。

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尾声

自从华为“智选模式”开创以来，市场对于这种商业模式的可行性以及对于赛力斯汽车实力的质疑声从来就没有消停过，但这并不影响两家公司继续深化合作。

就像何利扬说的那样，“一个企业都有从小到大的过程，赛力斯汽车经历了三次创业，华为也经历了无数的创业和变化。以前人家对我们是看不起，现在可能是看不懂，赛力斯汽车经历了三次创业，每一次都有非常好的伙伴共同前行，我们会走得更远。

今年年初，双方就签署了一份深化合作协议，华为继续发挥其在智舱、智驾、用户洞察和产品定义上的优势，而赛力斯力斯也将协同产业资源、推动新技术、材料、工艺等应用于合作车型，打造ICT企业和整车企业跨界融合的典范。

如今的汽车行业正处于百年之未有大变局中，大而不倒的神话不在，小公司也有可能通过借力实现凤凰涅槃，在智能电动车的下半场中，谁更主动求变，谁就掌握了主动权。

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