面对电动车，日本正在陷入史无前例的混乱

丰田章男大概没有想到，东京车展时隔四年更名为日本车展，会出现如此意想不到的矛盾和分歧。

日本汽车工业的矛盾。虽然名为Japan Mobility Exhibition，但与中国和欧洲的车展不同，电动化是整个展会的核心。西侧1至8号馆的零部件展商中，展出智能座舱、智能驾驶的零部件企业不到十家。连接。在OEM汽车制造商中，只有丰田和日产提到了四年前全球看到的概念车智能座舱（相互旋转的座椅），而本田、马自达和大发则在2017年推出了智能座舱。

索尼与本田联手，成为日本最强的新汽车制造商。川西泉社长从不久前到现在就已经表达了他对这个新力量的立场。中国的电动汽车发展很快，但在信息技术领域，智能手机只是简单地植入汽车然后组合起来。没有什么技术上的惊喜。也就是说，索尼和本田并不惧怕这样的竞争，并且有优势。

撕裂与日本消费者的认知和选择有关。四年后，更名了。日本汽车工业协会为本次展会设定了非常雄心勃勃的目标。比如，参观人数应该达到100万人次，比2023年成都车展结束时多出10万人次。然而，车展结束后，成都现在的汽车保有量位居全国第一。不过，东京车展首个媒体日结束后，人流量大幅下降，意味着很多中国媒体第一天就看不够。回到现场，前一天有很多体验项目要排队，玩了好几遍。

日本人目前根本不想购买电动汽车，这是一个大问题

由于日本本身对电动汽车兴趣不大，甚至抵制电动汽车，因此行人数量大幅下降。这与中国十多年来新能源汽车快速发展过程中面临的问题不同。并不是因为充电站不方便、续航时间长、安全，而是因为日本人比燃油车更难购买电动汽车。增加表面拥有成本实际上会增加您的生活压力。

根据《朝日新闻》 2022 年发布的报告，17.3% 的单身男性和 14.6% 的单身女性表示，他们一生中不打算结婚。已婚人士的孩子数量少于计划的原因是52.6%的人认为儿童保育费用太高。而如今的电动汽车将进一步增加他们的家庭成本。

由于大多数女性都是全职家庭主妇，负责管理自己的财务，所以她们的丈夫每个月都会给她们零用钱。下班后去居酒屋与同事和朋友喝酒聊天对于男性来说是家庭地位的象征，因为他们可以得到更多的零用钱（与不去居酒屋的人相比）。

当你听到他们谈论家庭电费时，就很容易理解为什么电动汽车目前在日本不受欢迎。 “平均来说，一个几口之家每月的电费需要4万日元（折合人民币2000元）。”人性是一样的。世界各地的家庭支付基本费用。在东京这样高度忠诚的工作城市尤其如此。

而且，日本进入2023年之后电价将会上涨。 1月份，东京电力控股宣布，家庭用电套餐收费标准申请量增长了29.31%。最后，6月份标准家庭电价上涨14%-42%，平均家庭电价上涨2000-5000日元，相当于人民币上涨约100-250元。但除此之外，日本对电动汽车环境的不友好还在于，其自身国土面积和人口密度较高，不足以拥有大量的充电/充电停车场等建设电动汽车所需的基础设施。

当我们在本次移动交通博览会上询问如何解决这种消费环境时，日产的回应是“在日本各地的便利店探索和推广便捷的充电服务，并在当地对应A00-A0小型电动汽车。”此外，丰田、日产等车企也提供了其他解决方案。而且，日本消费者本身对于长续航的需求不大。一般来说，300公里的续航里程足以覆盖，充电站和供电网络后期还会进行优化和调整。

而且，目前日本新能源汽车消费的另一个限制是，在独栋建筑模式中，大多数房屋只有一个停车位。购车时需要停车票，而Kei-Car之所以在日本如此受欢迎，正是因为不需要停车票。但目前，新能源并没有受益于这一政策。

智能部分也是如此。五年来，在中国很多城市，你不用携带现金就可以出门解决不同的生活场景。在日本，现金/信用卡/微信/支付宝的使用方式和场景各不相同，很多A区只支持现金。智能驾驶也是如此。中国/欧洲之所以对自动驾驶需求较高，是因为日常通勤压力大。自动驾驶的加入可以在一定程度上释放能量。美国还因为幅员辽阔、人口众多。稀。

然而，日本自身的交通事故死亡人数多年来一直位居世界第一，并且还在持续下降。在高速公路/城市行驶时，遵循与日常生活相同的排队系统，很少有超车行为，因此几乎不会发生交通拥堵。 。而且土地面积小，行驶距离短。对高端智能驾驶不感兴趣。通常的 L2 支持车道居中和高速制动的能力得到了有效延续。

换句话说，人们很难对自己没有经历过的事情产生有意义的同理心。因此，当我们与各个日本品牌的高管谈论如何应对全球新能源转型时，得到的答案总是“不着急”。而且，中国和欧洲的新能源汽车市场现象本质上与世界脱节。

“当前中国和欧洲新能源产业的发展，在世界上其实是孤例。”这是一些日本品牌经理在本次车展上接受中欧媒体采访时的反应。按照这句话，我们必须按照全球一盘棋的逻辑来思考，不仅要保证燃油车的高利润，还要保证其能够尽可能顺利地向新能源转型。

相比欧洲车企，日本车企现在之所以不着急，是因为他们有可靠的产品。大众汽车尾门爆炸立即导致欧洲长期存在的清洁柴油计划崩溃。由此，PHEV的过渡技术也被否定。从奔驰、宝马到大众，都全力专注于纯电动汽车。

但尽管2022年的疫情会抑制消费力、销量减少，俄罗斯和乌克兰之间的战争会给供应链带来压力并减少产量，但日本车企丰田、本田和日产却实现了这一切。 1800亿、46亿、32亿成交额。以销量来衡量，丰田在中国车企尾灯中没有盈利能力。只有同样有电池和新能源补贴的比亚迪才能初步超越本田。吉利、长城等企业还远远落后。

从使用环境和消费环境来看，日系三大汽车制造商虽然都是跨国巨头，却无法正确认识行业的巨大变化。于是，剃头和剃自己的头相继出现。

毫无疑问，三大合资企业在中国市场的活动需要总部尽快转型，否则就会失去竞争力，当地总部也会彻底消失在人们的视野中。

在日本的几天里，无论是采访工程师还是高管，都很容易看出他们的面部微表情是如何传达谜题的含义的。大多数CEO都能理解中国和欧洲市场的快速转型，但当他们被给予加速转型的建议时，却没有任何“理解”和“同情”的微表情。

从全球汽车行业来看，越来越多的人，尤其是中国消费者，无法理解日本人将如何造车。与燃油时代的一帆风顺相比，由于全球地区消费者需求差异日益加大，日本汽车行业目前正经历着前所未有的混乱。最后的赌注是固态电池，但没有成功。

日本汽车工业正在经历与欧洲汽车公司近年来经历的同样的变化。基于近百年的积累，公司强大的研发能力相信能够满足全球消费者需求的快速变化。她相信自己有主动反思的能力。 。

然而，欧洲汽车公司的例子说明了许多市场现实。单纯依靠强大的研发能力并不能完全满足消费者需求的变化。基于应用层的智能需要广泛的身份验证，其缺点是不可否认的。大众汽车投资德国总部。以上是智慧修复课程的最新举措。

基于整个零部件行业强大的生产能力，快速降低成本的建议被认为是极不可能的。在德国汽车行业，奔驰、宝马选择拥抱中国供应链，既经济又先进。

2022年，宝马下了700亿元大订单，以满足CATL和电动锂电池的生产需求。目前，中国三大电池厂已获得宝马160GWh订单，价值1000亿元；

奔驰、孚能、比亚迪纷纷下大额液流电池订单；大众汽车已完成对国轩高科的控股。

这种情况显然远远超出了德国汽车公司的范围。日本汽车工业现在意识到，仅靠一己之力实现这一目标是多么困难。尽管全球能源电池格局依赖东亚，日本本身也有松下等巨头，但丰田在中国市场仍然选择与比亚迪建立合资公司，广汽集团选择快速节约成本和智能交通实施。 F 。本田选择与宁德时代签署大订单，到 2030 年供应 123GWh 的电池。

足以看出，经过体验和比较，我们最终选择了与欧洲车企相同的车型。

当然，日本三大企业还有最后一张王牌：能够应对降低成本和量产挑战的全固态电池。放电10分钟后可续航1200公里。它不会自发或热生成，并且基于其自身的燃料。得益于对汽车时代的一系列储备，纯电动车型迅速成为全球最具竞争力的车型。

本田计划于2024年开始示范生产，即小规模生产；

日产计划2024年在横滨设立试验生产线，2025年开始小规模生产，2028年量产第一代固态电池；

丰田计划2027年至2028年逐步实施规模化生产，合作伙伴为出光兴产；

上述3家公司的计划与燃油车时代的计划相同。但真正的问题是，虽然日本车企确实削减了成本，但他们面临的问题实际上才刚刚开始。因为一方面，虽然这个成长最快的中国汽车品牌还没有明确公布这一量产计划，但从技术进步的角度来看，无论是蔚来的半固态电池、性价比较高的宁德时代还是比亚迪的锂电池。磷酸铁电池与现在的锂离子5C电池（麒麟电池）一样，在充电站10分钟即可充满，充电速度可达400公里。

10分钟内将日本固态电池从1200公里充满电只是一个物质概念。业内预测，四到五年内量产实现的天花板效应，十分钟有望达到800到1000公里。对于仍在不断进步、推广固态电池的中国车企来说，竞争一方面意味着成本，另一方面意味着落地速度。

另一个重要挑战是基础设施发展。即使固态电池可以量产，也需要特殊的高功率充电器才能获得实验室级别的数据。换句话说，如果以国家电网目前的新型120千瓦电池堆为例，即使是固态电池，充电速度也不会比普通电池快多少。所以就像燃油车时代一样，即使固态电池实现量产，用户加油/充电站的位置也将是高度定制化的。

当然，日本三大企业还面临着诸多挑战，比如日本国内的抵制程度。为什么要开发一些不会被使用的东西？这将是一个逻辑冲突。

日本汽车工业背后的想法并不复杂。它像欧美车企一样拥抱全球化，尽可能提高技术进步，完成成本探索。这是一个在社会各个层面都可见的明显趋势。

问题还在于日本是否会向Kei-Car等新能源汽车企业提供消费者保护政策。

日本汽车行业面临的前所未有的颠覆无法由一家公司或一项技术来解决，而是需要全面转型。

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