阿尔法罗密欧StelvioQuadrifoglio第一次驾驶

Stelvio Quadrifoglio 总是很快，无论您处于哪种驾驶模式。怎么可能不是，因为它拥有 505 马力和 443 磅 - 英尺的扭矩，从光荣的 2.9-升双涡轮增压 V6 发动机?如果我对这款超强跨界车的第一印象只有一个要点，那就是：无论您是在开车还是只是为了骑行，都要振作起来。

与它的兄弟 Guilia Quadrifoglio 一样，Stelvio Quadrifoglio 从一开始就被培育成为一款跑车——它恰好是一款中型 SUV。被誉为最快的 SUV，这不是制造商的炒作：如果您仅以 0-60 英里/小时的性能购买下一辆跨界车，那么这就是您的车。阿尔法的 3.6 秒冲刺，甚至比 Giulia Quadrifoglio 轿车也快了 0.2 秒。梅赛德斯的 GLC 63 S Coupe、GLC 63 SUV和 - 主要目标 -保时捷的 Macan Turbo with Performance Package 分别为 3.7、3.9 和 4.2 秒。没有机会。

尽管如此，除非您试图从红绿灯处超越凯美瑞(或州警)，否则 0-60 在真实道路上并不能真正告诉您太多信息。这就是阿尔法罗密欧将我们带到美洲赛道的原因，这是一个完美的游乐场，展示了为什么快速变化的速度对于设定良好的单圈时间至关重要。以第 11 回合为例。您的进场速度很快，但是在左发夹弯之前您以极快的​​速度擦洗，此时您的时速已降至近 40 英里/小时。这不是一个死局，不，但在赛道上它也可能是。

你需要加快步伐，而且要快，而且你有一条 1 公里(0.62 英里)的直线可以完成。在距离 12 号弯时，是时候踩下右踏板了，这就是所有马力和最大扭矩发挥作用的地方。在整个弯道中保持在 2,500 rpm 左右的速度使 Stelvio 达到峰值功率，最高为 5,500 .

一旦你通过了惊人的加速，它就会演变成一个挑战。正确处理，阿尔法的教练告诉我，在我需要猛踩刹车之前，Stelvio Quadrifoglio 可以在这条直线上达到 137 到 140 英里/小时的时速。然而，在前十圈，我的时速不能超过 133 英里。至少，直到我做了两件事：弄清楚如何在转弯时保持更高的速度，并等待更长的时间刹车。

当然，说起来容易做起来难，但绝对有可能——尤其是当其他人提供赛道、燃料、轮胎和可选的陶瓷制动器时。

在我接近钉住 11 号弯的发夹之前，请注意，我必须先了解这辆车。其核心是中控台上相当大的控制装置，即阿尔法的 DNA Pro 选择器。我的第一个认识是，直到现在，我一直以动态模式驾驶。这是常规 Stelvio 提供的最激进的，但是，尽管它在各个方面的表现仍然很快——一直到将变速器换档点保持更长的时间，并支持 100% 的后轮偏置，除非它在前面检测到问题(此时它可以通过碳纤维传动轴将高达 50% 的扭矩推向前轮)——安全仍然是重中之重。当然，得益于后差速器和主动扭矩矢量，在动态模式下有很多奖励敏锐的驾驶员，但这也意味着当我试图引起一些过度转向并漂移进入转弯时，牵引力控制出现了不受欢迎的外观。到目前为止，我的进场速度之前一直在推动 100 英里/小时，不幸的是，我不得不将速度降到 34 英里/小时才能进入发夹。

将 DNA Pro 旋钮旋转到 Race 会放弃所有保姆职责的系统：您是自己的。一丝保证仍然存在，如果您发现自己处于翻车状态，Quadrifoglio 会屈尊参与。当然，到那时，您的遗憾可能会超过收益。尽管如此，当 Stelvio Quadrifoglio 飞过后直道上的 Geico 标志时，我发现需要额外的 4-5 英里/小时才能让我达到 140 英里/小时的目标。

与所有高性能汽车一样，刹车便宜可能会让您付出代价。即使您不打算跟踪这款价值 82,000 美元的 SUV(经测试价格为 92,290 美元)，我也强烈推荐可选的碳陶瓷 Brembo 制动器。当然，它们是另外 8,000 美元，但是当您以极快的​​速度接近 90 度左转时，您需要相信汽车会在开动时紧急停下。当您处于我们开车时遇到的湿透的环境中时，情况会加倍。

阿尔法罗密欧使用倍耐力 P Zero 夏季轮胎 - 255/45R20 在前轮为 Stelvio Quadrifoglio 穿鞋;285/40R20 在后面——他们做得很好，将所有四个角落都固定在路上。然而，在赛道上并没有那么多。现在，我最近从 AMG 的冰上驾驶学院毕业，所以在漂流时我仍然有点头晕。在 Race 模式下，在赛道上的 Stelvio 中挑起这一点当然不需要太多。不过，这就是困境。在动态模式下，刹车会有一点过度反应，通过更紧的转弯来限制动力：扭矩矢量的作用是让你尽可能干净地绕过拐角。比赛模式的打滑当然更有趣，但侧身花费的时间确实意味着在赛道上的整体速度会变慢。

这不是您需要牢记的唯一事情。Stelvio Quadrifoglio 的扭矩曲线非常宽阔且平坦，但它确实在 5,500 rpm 时达到峰值。考虑到发动机有多强大，很容易飙升到限制器并落后于您的手动换档。我发现听发动机噪音比一直低头看转速更容易，当我以大约 5,000 转/分的速度折断优雅的细长铝制换挡拨片时，动力系统似乎最快乐。

ZF 8 速自动变速箱速度很快，而且在赛道上多次使用时，在确定合适的档位方面确实比我做得更好。与此同时，底盘域控制从来没有让我在前部或后部需要动力，因为它会将扭矩推向每个车轴;同样，Quadrifoglio 的扭矩矢量对左右功率也做了同样的处理。总而言之，阿尔法罗密欧向我证明了这款特别的 Stelvio 确实是一款值得赛道使用的 SUV，无论您是否选择 3,500 美元的可选碳纤维背衬赛车桶形座椅。

到目前为止一切顺利，但这确实让我们进入了 年 Stelvio Quadrifoglio 最大的难题：真的有人要求跨界车能在创纪录的 7 分 51.7 分钟内超越纽博格林赛道吗?

这是一个我发现自己在远离赛道时会仔细考虑的问题，并且更多地关注阿尔法的日常生物舒适度，而不是它如何处理 F1 赛车的操场。机舱舒适且设备齐全，但仍不及那些梅赛德斯和保时捷将围绕您。Stelvio 的信息娱乐系统很挑剔，在太小的触摸屏上感觉奇怪。

然而，最紧迫的是让 Quadrifoglio 在赛道上如此积极地操控的一切如何转化为在路上的刺耳体验。当然，驾驶起来也很有趣，但即使悬挂设置处于最软状态，对其他人来说也是一种不和谐的体验。当我们离开 COTA 时，路上的一个小颠簸足以让一杯咖啡从我手中飞走。刹车——甚至针对北美人的口味稍微软化了——迫使你小心地按下，以免你跳起来。阿尔法的激光直接转向直接通过敏捷和抽搐，除了轮子上禅宗般的平衡之外的任何东西。Stelvio 生活在一个玫瑰色的世界，如丝般光滑的沥青。现实意味着，任何精力充沛的驾驶尝试都会像 NutriBullet 中的内容一样震撼您的家人。

完美道路的先入之见在阿尔法提供的并排比较的保时捷 Macan Turbo 中得到了充分证明。德国跨界车在消除道路颠簸方面做得更好，虽然合规可能会花费时间在赛道上，但我怀疑大多数 SUV 买家会满足于保时捷的妥协。与此同时，梅赛德斯即将推出的 GLC 63 S Coupe 作为日常驾驶者很可能更宜居，更不用说投入更多的车内技术了。或者，奥迪SQ5 的起步价略高于 5.5 万美元，虽然马力不足，但不会牺牲驾驶动力或机舱设备。

那么， 年的阿尔法罗密欧 Stelvio Quadrifoglio 会在哪里呢?在赛道上更令人钦佩的是，这是一款跨界车，它错过了 SUV 中的“运动”只是营销的信息。尽管您扭曲了 DNA Pro 选择器，但仍然无法摆脱 Quadrifoglio 的基因：驾​​驶员玩得很开心，而其他人则坚持并尽量不让他们的牙齿松动。与后轮驱动的 Giulia Quadrifoglio 相比，Stelvio 的标准全轮驱动在遇到雪或冰时应该会带来好处，但是，无论您选择跨界车还是轿车，很明显，阿尔法罗密欧最好的迎合者只适用于驾驶者。向乘客解释该决定取决于您。

标签：

版权声明：本文由用户上传，如有侵权请联系删除！