美国航空业，最近有点儿背……

【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

对美国国家交通运输安全委员会（NTSB）来说，2023年可能有些“犯太岁”。近来，美国航空运输业连续发生多起严重事故与重大事故症候，让人触目惊心：

1月11日美国NOTAM系统故障导致美国民航业在“9·11”事件之后首次发布全境范围内的停飞命令。

1月13日肯尼迪国际机场起飞中的达美航空客机差点与穿越跑道的美国航空飞机相撞酿成事故。

1月18日肯尼迪国际机场，捷蓝航空从桥位滑出时与一架停场的同为捷蓝航空的飞机相撞。2月3日德州奥斯汀机场内降落中的联邦快递货机差点与穿越跑道的美西南航空飞机相撞。同一天内纽瓦克机场发生一架787与757相撞事故，一架飞机的机翼被切掉了一部分。

单说那两起跑道入侵事件，那可是稍有不慎，飞行员处理不当，就要重演特内里费空难的——几百人命丧烈焰之中。按说跑道入侵这种事各国多多少少都有发生过，但美国这种一个月以内连续两起实在是有些离谱了。作为对比，国内上一起见诸报端的类似事件还是2016年的东航虹桥跑道入侵事件。

两架飞机的机翼比个“V”

当然对NTSB来说，他们的管辖范围可不仅仅是航空运输，而是美国全境海陆空所有交通安全。于是2月4日发生在俄亥俄州东巴勒斯坦的危化品列车出轨事故又得轮到NTSB去调查。而正所谓屋漏偏逢连夜雨，2月12日美国航空媒体《气流》又爆出了一个大新闻，在去年（2022年）12月18日，美联航一架从毛伊岛飞往洛杉矶的客机在刚起飞后就遇到状况，差点发生坠海事故。如果我是NTSB的调查员的话，听到这消息估计直接双手一摊背过气去了：这都什么事啊！

根据《气流》的报道，美联航这起12月18日发生的“异常情况”可谓是险象环生。涉事飞机是一架波音777，当时毛伊岛气候情况较差，处于风雨交加之中，飞机起飞后爬升到了2200英尺高度（约670米）时突然失控陷入俯冲状态，其下降速率最高达到了8600英尺每分钟（2614米每分钟），最低高度只有775英尺（235米）。飞行员最终成功将飞机拉起改出了俯冲状态，而在拉起过程中飞机的最大过载达到了2.7G，简直把波音777给飞成俯冲轰炸机了。

通过ADSB数据还原的飞行曲轨迹，这个底部接近海平面的深V轨迹真是让人背后发凉

这起事故虽然距离空难就差一层纸了，但这显然不是它引起关注的重点。这起事故发生在刚起飞时，在差点坠海并且以客机之躯拉出奇迹般的2.7G之后，毛伊岛塔台的空管当无事发生，飞行员当无事发生继续飞行，飞机落地之后报告给美联航，美联航当无事发生、飞行员通过自愿上报系统上报给FAA后，FAA当无事发生。可以说直到媒体把这事给捅出来前，大家都当没事发生。

而事情被捅出来之后，面对媒体的采访，美联航是这么回答的：这起事件没有旅客受伤，所以我们觉得无关紧要。FAA的回应也很相似：本机构已经审查了这起事件，并且采取了相应的措施。

瞧，这美联航和FAA说话就是硬气啊。得亏NTSB事先对此事不知情以至于媒体捅出来后还能表态不知情并宣布将进行调查，这要是之前NTSB也知道了并且没采取行动那可就不好交代了。

其实在我看来，飞机发生事故不是问题，这无法避免；出现人为原因失误也不是问题，因为也无法避免。但问题是出现了问题不正视问题、解决问题、消除隐患，而是因为没有造成后果就认为这不是个问题，这种态度才是有问题的。

或许这种对问题视而不见的态度也正是美国航空运输业近期事故频发的原因所在。如果将美国近期发生的大量严重事故症候放在国内，估计早在1月中旬民航局就已经开展全行业安全大整顿以扭转事故高发的态势了。

如果我们将时间跨度放的更大一些，会发现在12月底还发生了美西南航空圣诞节假期期间的航班大瘫痪事件，而这一事件也非常的有代表性：航班遇到暴雪天气全国性取消；取消航班太多超出现有运行体系处理能力；现有运行体系基于上世纪九十年代搭建的系统；之所以还在使用九十年代系统是因为之前没出严重问题，而且建立新系统成本高昂。

这种“又不是不能用，为啥用新的”的心理让美西南还在使用上世纪的陈旧体系，并且直接在全国性暴雪天气的冲击下彻底崩溃。这种管理层只注重财务报表和利润的行为显然让他们对不能产生利润的安全生产漠不关心，而美国航空监管机构FAA对此类行为的放纵无疑也在助长这一风气。

除了航空公司管理层的唯利是图与FAA的毫无作为之外，导致美国航空业事故频发的另一大原因是：新冠疫情。

嗯，肯定有读者看到这四个字后就觉得离谱了，美国不是早就放开了么？怎么到2023年了还在把问题归咎为新冠疫情？且听我慢慢道来。

在1月中旬，中国民航局下发了《航空安全通告》，其中就提到了对美国安全形势的分析，里面的数据可以说是触目惊心：

疫情管控期间症候万架次率上升了38%，而疫情管控结束后症候万架次率又上升了。 疫情管控期间非动力装置和动力装置相关事件万架次发生率较疫情前分别上升125%与50%，而疫情管控结束之后再次分别上升7%和15%。

在新冠疫情流行期间航班量骤减、人员大幅流失的情况下，不安全事件高发、安全形势恶劣是意料之中的事情，也是可以理解的。但疫情管控结束之后为何安全形势反而更为恶劣？

原因说穿了很简单：航班量大幅恢复，但疫情期间流失的人员并没有随之恢复。而且疫情期间纵使美国政府有CARES法案给航空公司提供援助规定航司在一定期限内不得裁员（2020年10月），但出了CARES法案保护期加上当时疫情丝毫未见好转，美国各大航司就开始毫不留情地大裁员了。纵使如飞行员这种金贵员工没法裁，也是大幅减少了飞行员的飞行小时数以减少成本支出。

而在美国结束疫情管控之后，航班量迅速反弹并快速恢复到2019年同期水平的九成左右，但航班量恢复了，被裁掉的人员可没恢复。这就直接导致用更少的人手干着和以前差不多的工作。

纵使美国航司在结束疫情管控之后开始大规模招人，这新招来的员工能和之前被裁掉的富有经验的老员工比么？

那么，之前没有被裁的老员工能否挑起大梁呢？也不见得。中国有句古话叫做“拳不离手，曲不离口”，疫情期间员工专业技能水平由于航班量大幅减少而变得生疏，却没有进行足够的复训就开始大量航班恢复，那问题自然也就大幅高发了。更不用说三年的疫情中，美国有着丰富经验的中老年飞行员由于众所周知的原因大量“退休”，而疫情结束之后补充上来的年轻飞行员们就显得经验缺乏了。

对航空业来说，快速的恢复不见得是个好事。

另一方面在疫情流行期间各大航司的股东与管理层对于亏损是有一定容忍的，但疫情流行“结束”之后“扭亏为盈”就成为了重中之重，各种缩减开支以及快速恢复航班无疑成为了迫切需求。在这种急切的盈利压力之下，美国航司管理层对各种安全问题及隐患视而不见、带病运作也就丝毫不足为奇了。

这一问题不仅仅局限于美国的航空运输业，也存在于美国的铁路运输业，甚至各行各业之中。而之所以到现在才开始集中爆发，属于种种问题已经累积到了一定程度，从量变变成了质变。相比之下，自从我国度过新冠疫情传播峰值、进入“乙类乙管”时期之后，民航局不断关注安全生产运行工作，高度关注复产复工阶段人员的岗位技能能力与人员流动所带来的生产运营保障压力。诸多措施使得航班快速恢复期间我国民航业安全形势总体平稳可控。

在民航运输业中有着海恩法则：每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故、300起未遂先兆以及1000起事故隐患。整个事故的高发情况是呈现一个金字塔结构，想要避免严重事故的发生需要从根本上减少事故隐患，消灭严重事故发生的基础。

海恩法则

然而美国航空业在其航班恢复与盈利压力之下，上上下下都不重视整个系统中所存在的安全隐患，最终的结果就是现在大家看到的情况。纵使现在发生的航空器事故（跑道入侵、飞机地面碰撞）并没有导致伤人等严重后果，但这种幸运又能持续多久呢？

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