奥博穆5天4地中国行，大众和丰田掌门人谁更不容易

撰文/ 张霖郁
编辑/ 张 南
设计/ 师玉超

奥博穆（Oliver Blume）两次来华，都非常低调。

这位接任迪斯（Herbert Diess）的大众汽车集团新任CEO曾于2022年11月初随德国朔尔茨（Olaf Scholz）访华，那时他刚上任两个月。1月30日，再度到访，他的随行人员很少，不超过5位，主要由大众汽车集团公关部以及奥博穆办公室的相关成员组成。

大众汽车集团CEO奥博穆（左）、大众中国董事长兼首席执行官贝瑞德（右）▼

他1月30日落地北京，之后前往大众中国在北京七圣中街的办公楼，马不停蹄进行了约一小时的媒体沟通会，之后又在公司内部参加了员工见面会。

从1月31日至2月3日，他开始了一天一个城市的拜访，从长春、上海再到合肥，加上在北京的时间，是为期5天的行程。此次的拜访对象除了员工和老同事外，更重要的还有地方政府以及大众集团在华的合作伙伴。

奥博穆一行拜访上汽大众▼

“他外表很帅气，典型德国人的修长身材，很年轻，眼神很诚恳。”一位参加了见面会的大众中国员工告诉汽车商业评论。

奥博穆2022年9月1日出任大众汽车集团CEO。正式上任这天，大众汽车集团在葡萄牙里斯本举行了会议。正是在此次会议上，奥博穆宣讲了自己作为新任掌门人的十项计划。

这十项计划分别是：规划、产品、中国市场、北美市场、CARIAD、SSP平台战略、电池/补能/能源、出行解决方案、可持续性以及资本市场。具体包括进一步增强财务韧性，改善现金流，降低盈亏平衡点，以及加强产品、战略和设计，每个品牌找到自己的属性和特征。

这将成为奥博穆任期的方向和KPI，也是他在不同国家的沟通会上频繁提及的事项。

奥博穆对迪斯战略的调整

在奥博穆的“十项计划”中，或许与迪斯最大的不同是对软件公司CARIAD的调整，这块业务也正是迪斯的痛点。但整体而言，大众汽车集团当下的转型路径仍然是迪斯时期所制定的“2030 NEW AUTO”战略。

奥博穆建议重新评估CARIAD的发展目标。

他在2022年9月1日里斯本的会议上提及，评估的内容包括各时间节点所要实施的软件功能、这些功能对产品周期的意义、哪些功能是与各品牌的正确连接点以及CARIAD究竟需要具有什么样的核心能力。“我们将以开放的心态评估一切，并制定一个快速的实施计划。”奥博穆说。

迪斯原本计划让所有大众旗下品牌所需要的软件能力都通过CARIAD解决，目的是为了把这部分利润很好地控制在大众汽车集团内部。但两年多时间、1万多名员工的努力，CARIAD的业务仍未达预期，同时投入又非常巨大。

这也解释了为什么去年CARIAD最终选择和地平线成立合资公司。提速整个软件研发能力，同时降低使用成本是CARIAD将选择多渠道路径的原因，这也是奥博穆的调整之处。

2022年底，地平线创始人余凯曾拜访过奥博穆▼

此外，据德国媒体报道，奥博穆可能延后Trinity自动驾驶汽车项目，并取消在公司总部沃尔夫斯堡附近为该项目建设新工厂的计划。

这个计划之前迪斯已经批准，工厂总投资为20亿欧元，产能计划从早期的每年10万辆迅速增至15万辆。工厂2023年开工，首批车型Trinity2026年下线。

Trinity已经在2022年10月的慕尼黑车展上首秀，这款车基于大众汽车集团最新的SSP软件主导平台打造，这一平台将实现L4级辅助驾驶。

奥博穆则希望CARIAD在使用与开发奥迪和保时捷的高端软件平台方面投入更多时间，将Trinity下线时间由2026年推迟到2029年，他希望团队能有更多时间研发SSP平台。

在此次北京短暂的媒体沟通会上，奥博穆提及要推出符合中国消费者期望的软件。

“中国市场对软件的期望在某些层面和世界上其他地方的市场不太一样。针对这些期望，我们必须因地制宜推出特定解决方案，比如说车内专门配备卡拉OK的功能，还有大屏幕来播放电影，同时具备人机交互功能。这也是我们在中国就此结成了专门合作伙伴关系的原因。”

另外，在新能源技术路线上，迪斯是纯电的坚决支持者，而奥博穆在“十项计划”中提出合成燃料e-fuels。迪斯认为纯电动汽车是未来几年内最具成本效益的技术，而合成燃料和氢燃料电池最终将无法在成本上获得优势。

奥博穆负责的保时捷向HIF Global投资7500万美元，这家公司目前正在智利建造e-fuels试验工厂▼

但奥博穆一直是合成燃料e-Fuel的支持者。e-Fuel的燃烧方式与汽油相同，可以在大多数行业仍使用的内燃机中运行。奥博穆认为这将允许汽车制造商继续生产传统的发动机，为他们节省数十亿美元的转型成本。

“气候保护需要双e方案：电动汽车和电子燃料。电动汽车作为优先事项，e-fuels作为补充技术”，他说，同时添加e-fuels可立即减少二氧化碳排放量，这些燃料对航运和航空部门也很重要。

此次北京沟通会上，作为同时是保时捷的负责人，奥博穆还提及保时捷IPO给他带来的思考：“何不为集团所有品牌设立虚拟的IPO？如今，我们要考虑的不仅仅是把某一个品牌推向市场，而是要让所有品牌都拥有创业思维和架构，并且予以推动。我们和合作伙伴一起，和投资银行一起推动，我们每个品牌都做了一轮演示，听完他们的演示之后，我们会对他们提出质疑和挑战，就像实际的操作一样。保时捷上市前就有这样的演示，这对于我们而言非常有帮助，能够帮助每个品牌制定一个清晰的架构和计划，提升他们的效率。”

两位掌门人

2022年，大众汽车集团全年交付约830万辆，同比下降7%，在全球车企中排名第二，第一名是丰田，全球共交付1048万辆。

这两家全球数一数二的车企先后经历了掌门人的轮换。

佐藤恒治将在今年4月1日接替丰田章男成为丰田汽车新一代的社长，这个职位相当于集团CEO。

奥博穆和佐藤恒治有很多相似之处，比如他们年龄相仿。奥博穆1968年6月出生，佐藤恒治比他小一岁，1969年10月出生。

二人都是技术出身。奥博穆在布伦瑞克工业大学学的是机械工程专业，佐藤毕业于早稻田大学的机械工学专业。

他们都对汽车都有浓厚的兴趣，并且在升任CEO之前，都执掌了集团的高端品牌。佐藤恒治2016年出任雷克萨斯国际公司的总工程师，第二年被任命为雷克萨斯董事总经理。2020年，他成为雷克萨斯的总负责人，同一年，他被委任丰田旗下GAZOO赛车公司总裁。

奥博穆2013年加入保时捷成为生产负责人，2015年任保时捷CEO。保时捷具有赛车基因，常年参加场地赛，所以从某种意义上说，奥博穆也管理着赛车业务。

二人的不同之处是，奥博穆曾被派往不同的国家执行项目或担任管理岗，他先后在巴塞罗那、南非、墨西哥以及中国工作过。从1990年代末开始频繁来到中国，2001年还在同济大学学习过，完成了博士学位。他对中国更加熟悉和了解。

佐藤恒治的外派履历并未公布，目前还不知道除了日本本土外，他是否还有在其他国家的历练经历。

这两位新一届掌门人的入选刚好反映出两家车企在核心管理人员择选上的类似性，同时基于各自不同的企业传统，也存在差异。

而两位未来面临的使命以及挑战却不同。

佐藤恒治肩负着整个集团的转型，要把丰田从一家传统汽车制造商带入“新的出行公司”这一愿景中；而奥博穆则不同，迪斯已经在他的任期内完成了大众集团的转型战略，很多人批评他激进，但在他一系列的举措之下，这艘大船已经开始转身，而奥博穆所要做的就是微调和执行。

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