智能汽车的2022：有人悄然掉队，有人蓄势待发（下）

新能源汽车在国内高速增长已是毋庸置疑的事实。

据中汽协数据，2020年新能源汽车销量为136.7万辆，在2021年来到352.1万辆，而2022年1月到10月已经售出了528万辆。假设10月的71.4万辆销售规模和增长速度能在最后两个月延续，目前市占率接近三成的新能源汽车，将在中国汽车产业转型过程中画出一道惊人的增长曲线。

细数中国新能源汽车在2022年的种种，能发现市场是始终无法回避的关键词。无论是寻求电能驱动的再优化、更强大可靠的自动驾驶能力、完善舒适的智能座舱体验还是从价格到定位的全面竞争，都是厂商为了提升消费市场竞争力所做出的努力，不尊重市场必将被淘汰。

从十年前的政策鼓励与推动，走向了今天的市场主动选择，中国新能源汽车已然实现了自己的进化。电能驱动技术和自动驾驶技术一齐向前，座舱体验和车型需求开始发生变化，汽车厂商之间也有了新一轮的洗牌，这就是属于新能源汽车的2022。

该系列将从细微之处出发，结合新能源技术、自动驾驶、车型趋势、政策和资本等方面发生的大事件，并串联起不同出身汽车厂商在这一年的变化和遭遇，发掘行业中正在悄然形成的趋势，回顾中国新能源汽车即将过去的这一年。

政策变化更能透出谁在“裸泳”

2023年，新能源汽车购置补贴将进一步退坡，消费者购买纯电车型更是要多付万元才可落地。这意味着人们在做出消费决策前将更加谨慎，厂商之间的竞争也会变得愈发激烈——如果不能在“涨价”后说服用户购买，那么过去的一切都将归零，恶意骗补就先一步迎来了终局。

往积极地一面看，有相当一部分车企不需要任何补贴也能过得相当滋润，这在中高端市场上表现得尤为明显。原本属于BBA的市场空间，如今已被这些新生面孔成功吸收了一部分，年轻的、有高消费能力的人群开始讨论起这些品牌和车型，实打实的交付和上险数字亦是印证。

在普通人眼中，另一种“补贴”的消失对消费决策影响会更为巨大：原本因各地为促进市场选购新能源车而推出的“免费绿牌”，也有了普通汽车牌照相似的限制。在新能源销售火热的上海，就将从2023年开始不为混动车型提供“免费绿牌”，有的车企借此促销而有的早早停止接单。

（图源：广汽埃安）

资本遇冷但仍有信心延续

用“不甚乐观”来描述资本对于中国新能源车企的态度，甚至都算得上是一种乐观了。目前已经上市的四家新势力车企，蔚来、小鹏、理想、零跑，市值无不是来到了近一年来的较低水平，已经没了一年前蒸蒸日上的势头，只留下折线最右端的翘头给人制造关于未来的期待。

资本市场对车企失去信心的理由中，市场环境或许占到了不小比重。在车辆成本举足轻重的电池原材料接连涨价，不断压缩车企能给出的盈利预期，而且整车价格上涨也不能缓解焦虑——能够接受中高端车型较高定价的消费者还有多少，在竞品越来越多地当下变得愈发难以估算。

订单不断积压，消费者不得不等待数个月甚至是更长的时间才能提车，早就不是特斯拉才有的“待遇”。头部新能源车企都在不断扩增产能、提升交付规模，来应对低库存模式下的消费热情，但没有任何一家车企激进增长，谁也无法预料交付完毕后还有没有能跑满产能的新订单。

有趣的是，背靠传统自主车企的新能源品牌，反而在2022年宣布了新一轮融资的成果。背靠东风的岚图汽车在11月18日宣布完成了45.5亿元的A轮融资交割，广汽埃安宣布A轮融资183亿元并争取2023年IPO，到时候有望看到资本市场对于“老树新花”的更多态度。

2023新能源汽车展望：大结局尚未到来

总的来说，2022年更像是承前启后的一年，过去埋下的伏笔在今年以不同的形式反馈给行业和各家车企，而影响到未来的技术正更大规模地播种培育。接下来将从自动驾驶、市场需求、竞争格局三个方面，谈谈我们对2023年新能源汽车的展望。

1、自动驾驶将尽全力证明自身强大且安全

从纸面参数来看，中国自动驾驶芯片还不是全世界最领先的，但模式上已经有不少值得期待的地方。提供给车企的不止是芯片，还有相应的技术能力甚至是软硬件综合开发服务，再加上这片土地上集结了最热衷于自动驾驶的一批车企，将来能引发何等质变值得期待。

早期交付版本自动驾驶的诸多不协调之处，可能会成为今后客诉高发原因之一，消费者可受不了厂商一面高调宣传技术另一面迟迟不开放使用。消费者也希望厂商能够对硬件物尽其用，不过像老款蔚来ES8那样在上市数年后给到高阶辅助驾驶软件升级的案例，很难成为行业常态。

（图源：理想）

厂商们当前的态度一致地坚定：特斯拉可能对纯视觉有着相当高的自信，但没有一家车企有能力复制其纯视觉自动驾驶技术路线。更何况感知精度始终关系到安全性和可靠性，不能在市售产品上当作实验看待，在一段时间内仍需要高精度雷达进行补充甚至来作为感知外界的主力。

有限的自动驾驶，使得安全还没有成为特别严重的问题，但已经在向家用车开放的功能中浮现出大量隐患，更何况那些用血和生命做代价的自动驾驶交通事故。或许到2025年，边角案例（corner case）依然没有完全应对的办法，但很显然没有人愿意自己成为技术不完善的代价。

2、做SUV有钱赚，做其他车型有挑战

很显然，SUV仍会是新能源乃至整个汽车市场的主旋律。

这或许也是对轿车产品的一次洗牌，曾经可以依靠平台换代和动力总成成本下降等燃油车周期性变化轻松覆盖到万元、十万元级别的轿车，如今不得不随着电池这个无法忽视的部分一同踏上中高端市场。做“玩具”还是成为消费能力提升后人们的第一辆车，车厂得更审慎地思考了。

根据已知的信息，2023年还会有数款新能源MPV上市但数量不多，大部分厂商的态度还是观望为主。或许对于这些承载了冲击高端市场的异质产品来说，能从燃油时代当道的合资品牌/进口车嘴里拿下市场，成为新能源环境下的别克GL8、丰田埃尔法，就已经是一种胜利。

就算是五菱亲自下场想要复刻MINI EV成功，在当下看来仍有诸多不明朗之事，但这款产品绝不只是意外。能否让微型新能源车超越时代，甚至沉淀下来形成严肃的产品线，就得看厂商在面对消费者的便捷出行刚需时，如何在尺寸、价格、功能的不可能三角之中做出选择了。

3、淘汰赛已开幕，但起跑还来得及

2023年的汽车市场将变得更加“内卷”，新能源汽车将以更强的产品力，分食中国和更大的汽车市场。

随着技术和体验进步，新能源车型将更多地取代纯燃油车，不过暂不意味着化石能源在家用车上的彻底终结。革命性的电池和补能技术远在天边，混动会是这个阶段更加平衡的做法，混动车型和纯电车型说不定会更平衡地构建起新能源汽车的天空，并且以更有吸引力的产品现身。

新能源时代的豪华车形态或将迎来公认标准，可能是电气架构的高规格也可能是座舱和自动驾驶上的高阶功能，当然也很可能是三者兼备才行。新势力、自主品牌、合资品牌都不会放过中低端市场的巨大空白，说不定会在第一批十万元级走量车型上就体现出理念的本质区别。

（图源：保时捷）

与此同时，会有至少一个昔日巨头陷入万劫不复，这种事情在燃油时代就发生过数次，但新能源转型驱动下会来得更快也更惨痛。可能2022年还在强颜欢笑布局新品抗衡新能源大潮，一年后就走到了曾经不敢想象的田地，富有底蕴的品牌价值将得到怎样处理，是其中看点。

头部自主品牌略显缓慢的转型节奏让人担忧，但多少是迈出了走向新能源、发力智能汽车的步伐，且有了不输新势力的一些成果。更令人唏嘘的是合资企业——大众公开信表示停产手动挡变速箱背后，是来势汹汹的新能源浪潮，而这些车企似乎还没有做好准备。

这让我们想到了面对iPhone的诺基亚，德国、日本车企早早就有新能源汽车尝试，但没能真正把握到“变化的不只有驱动形式”的要领，更没有跳脱出原有的造车思路和界限。动力来源是电能的燃油汽车，面对思想到技术架构到体验都充分利用电力的新型载具时，不可能有胜算。

（图源：大众）

好在这对于后来者还不算太晚，新势力们跑出了自己的商业模式和技术体系，但还没有构建起坚不可摧的“护城河”。毕竟这件事在燃油时代就耗费了各巨头数十年光阴，在复杂度几何增长的新能源车上，更会是堪比超级马拉松的艰难长跑。

三电架构、电池技术、自动驾驶、智能座舱、工业设计……几乎每一处细节都未曾展现出终局应有的模样，当今的领跑者不过是在摸着石头过河的竞赛中走得更远一点。换个角度来说，一旦放弃了在其中任何一处仔细思考，就有风险当场掉队，失去进入下一个汽车时代的机会。

标签：

版权声明：本文由用户上传，如有侵权请联系删除！