今日97年南航5（8空难）

大家好，小良来为大家解答以上问题。97年南航5，8空难很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

(1)五边进近时，3456号飞机在高度确定前姿态、航迹和下滑道保持正常，但速度过高(142.5节，正常速度为136节)。机组人员报告看到了迎面而来的光，然后报告看到了跑道。决定高度后，由于飞机当时正在大雨中飞行，机组决定“晚点开灯”，并使用了防雨剂。

由于夜航大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果差，地面能见度差。在这种情况下，机组没有采取果断的复飞措施，违反规定，继续接近下降高度，失去主动，延误时机，是导致非正常着陆的主要原因，也是事故发生的原因。

(2)飞机在170英尺高度接近平台时，驾驶舱显示“下滑道低”警告(-1.38分)。然后，机组修正飞机回到正常下滑道，但不减油门，以为“加速没问题”。N1从60%提高到70%，速度从142.5节提高到150节。

在50英尺的高度进入跑道后，由于“无法看清地面”，机组人员没有及时将操纵杆拉出滑梯建立正常着陆姿态，导致飞机以153.5节的速度水平着陆，其前轮和主轮同时接地(波音737的停放角度为-0.79至-1度，根据记录和解码的数据，飞机着陆时的姿态在-1.4至11.7度之间)。飞机在接地前4秒的平均下降速率为9.3 ft/s，接地时垂直过载达到2.49 g，导致第一跳，飞机受损。

飞机触地前2 ~ 3秒，机舱声音录下“拿好hold point(驾驶杆)！”“拿去！”急促的喊话，这才看清道路，但已经太晚了。看路面太晚，没有保持正确的接地姿态，是导致飞机重着陆跳的直接原因。

(3)飞机第一次跳跃后，高度5英尺，接地垂直过载1.9G机组没有下定决心关油门。N1的转数无规律地增加和减少，与此同时，还有一种推杆作用。由于处置错误，飞机连续跳了两次。第二跳7英尺，接地垂直过载2.54G，第三跳13英尺。三次连续的跳跃和过载对飞机结构造成了严重的损坏。

(4)第三次跳伞后，由于高空和夜间大雨，机组人员在不了解飞机受损程序的情况下绕了一圈。

由于操纵系统损坏，复飞过程中，飞机以183节的速度和2度的小仰角离开地面(飞机离开地面后，机组人员感觉驾驶杆“轻了”，“杆失去了重量”)。飞机严重受损后飞行机组复飞，为第二次着陆埋下隐患。

(5)复飞后，“主警告”和各种警告(液压系统、起落架和襟翼等。)出现在驾驶舱。受损飞机在空中盘旋两圈后，机组人员决定从北向南反方向降落。由于大雨仍未停止，飞机的控制系统出现故障(转向杆的变化明显与升降舵偏转角不匹配，拉杆量大，升降舵偏转角小)。虽然机组人员在降落前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态。最后，飞机仍然以7.56度的俯仰角，227.5海里/小时的速度，41英尺/秒的下降率，3.2度的左坡度着陆，然后解体。

本文到此结束，希望对大家有所帮助。

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