除了冰箱彩电大沙发，豪华电动车还能讲什么故事？

除了冰箱彩电大沙发，豪华电动车还能讲什么故事？

中国人，或者说东亚人，对于汽车的定义和欧美人有什么不同？

对于这个问题，日本设计界的标杆性人物，也是MUJI无印良品的艺术总监原研哉曾跨界而来，做了一个经典论断：

“在欧洲人眼里，汽车是由马演化而来，当然要专注其动力性；而在亚洲人眼中，汽车是由轿子演化而来，当然更专注其舒适性。一切起初只是文化上的一点点偏好，但最后这演化成了两者制造体系的不同特征。”

事实上，原研哉起初分析日系品牌和德系、美系汽车品牌在产品定义差异的论断，如今放在中国和欧美汽车品牌上同样适用。尤其是在新能源汽车时代，“冰箱、彩电、大沙发”已经成为了汽车上最具代表性的新“三大件”，被广大中国消费者列为了购车的首要考察因素。相比之下，一辆车上“马”的属性，好像大家并不是那么在意。

但对于豪华电动车这个细分赛道来说，只用做“轿子”的思路去造产品未免就显得有些偏狭了。毕竟无论在任何消费品上，豪华品牌之所以能建立起相比较大众品牌的溢价，归根结底在于其不仅能够把一辆车上的空间、内饰设计以及舒适性配置尽可能拉满，还能为用户提供独一无二的极致性能。

换言之，尽管大家都是四个轮子的汽车，但同一尺寸级别的车型里，豪华品牌必须是那个“六边形战士”。

但平心而论，相比较提升一辆车的驾驶性，在内饰设计上采取所谓的“简约性冷淡”风格并花大力气堆料，反而是一件门槛更低的事情。如何把一辆电动车的性能推向极致，才是突破当下智能电动车“内卷”的一条新路径。

毕竟，一条路走的人太多，就被踩烂了。

电动汽车的极限，还有多高？

如何衡量一辆电动汽车的性能？

对于这个问题，大家心里的最大公约数其实非常明确：加速和续航。而这两点对于大多数电动汽车都不是问题。一方面，只要在前后轴上布置了两个电机，那么一辆车的0到百公里时速的加速成绩很容易就能做到5秒乃至4秒以内。要知道，这曾经是售价动辄接近百万元的梅赛德斯-AMG车型的专属参数。

而在另一方面，由于电池和BMS（电池管理系统）技术的不断演进，但凡一辆车的电池超过70或80度，它的实际续航就大概会突破400乃至500公里。要知道，一辆普通的燃油车，一箱油在城市里都不一定能跑到这个数。而高性能燃油车更是“油老虎”，往往一箱油的续航还要更低。

那么，电动汽车的极限，就是这样了吗？

答案显然是否定的。因为传统汽车的电机还有一个大问题：尺寸大但不持久。

尽管在很多汽车厂商的宣传中，相比较能够提供同样功率和扭矩的V8发动机，电机的尺寸要小得多。但事实上，厂家很多时候都在概念上做了“投机取巧”的小动作。毕竟由定子+转子构成的电机尺寸虽然不大，但围绕电机的一整套传动、热管理系统的尺寸并不小。这一套驱动系统放在车里，往往也会占据挺大一块空间。

而在性能方面，电动汽车通过电机“起转即最大扭矩”和大功率的特性，实现了对燃油车加速度成绩的碾压，但这同样会带来温度失控的困扰。由于采用了永磁体作为定子或转子的核心材料，因此电机对温度格外敏感。我们大家在初中物理实验中就曾经做过实验，一旦将磁铁加热到一定温度以上，便会发生永久退磁的现象。而这在售价动辄几十万元的电动汽车身上，显然是不能被接受的。

因此，大多数电动汽车都采用了峰值功率和额定功率对电机的动力输出进行标定和限制。其中，峰值功率为车辆提供加速度，满足车主在启动和超车时的动力需求。而额定功率则限制了车辆在长期行驶时的性能需求。

事实上，我国主管部门对于车企公布自身电动汽车产品的峰值功率和额定功率方面有着明确的要求，每辆电动汽车上都需要用铭牌对这两个信息进行标注。只不过在实际的宣传中，车企往往不会强调这两者的差别，往往只对参数更高的峰值功率进行传播。

有些国产高性能智能电动车前电机的额定功率仅为峰值功率的20%左右。后电机强点，可能也只有30%上下。

但是，企业对额定功率的讳莫如深，并不代表电动汽车相比较燃油车，尤其是燃油性能车的短板不存在。由于没法进行长时间大功率的动力输出。事实上无论是在场地赛还是拉力赛，全世界范围内都不存在成熟且受人关注的电动汽车赛事。仅有的FE电动方程式，受关注度远小于正经的F1。归根结底，电动汽车“不持久”是主要原因。

显然，这就是豪华品牌需要去解决的问题。对此，奔驰给出了自己的方案。在今年的广州车展上，该公司带来了Vision One-Eleven概念车的中国首秀。这款以奔驰经典的C 111实验车为灵感打造的概念车，搭载了奔驰全资子公司——英国电机公司YASA开发的轴向磁通电机。

相比较现有纯电动车型中同等输出功率的径向磁通电机，轴向磁通电机的重量仅为前者的三分之一，所占空间也仅为径向磁通电机的三分之一。不仅如此，后者的动力储备也较前者更加充沛，能够实现更加强劲、持久的动力输出。

那么问题来了，奔驰和YASA是怎么做到这一点的？

把电机做成“月饼”，能把性能拉到什么水平？

如果被人问到，“一个电机，应该长什么样子？”时，相信很多朋友脑子里都会出现这么个玩意：

是的，无论是如今玩具四驱车上的马达，还是乘用车上常见的感应电机和永磁同步电机，归根结底都是径向磁通电机。所谓径向，便是电机中磁场的方向是从定子的中心轴出发的半径方向。大家的区别，只是磁体形式不同而已，本质原理是一样的。

那么问题来了：除了让定子围绕转子布置，转子在中间旋转为车辆提供动力之外，还有其他的电机类型吗？

当然，这便是由YASA研发的轴向磁通电机。由于改变了磁场方向，轴向磁通电机创造性地改变了电机的磁场布置方向。而这种方法，立马带来了3个好处。

首先，定子和转子的距离拉近了。一般现在的径向磁通电机，转子安装在定子里面，转子和定子之间的距离相对较远。但由于磁场强度和距离的平方成反比，定子和转子离得越远，磁场强度就越低，这就限制了电动汽车扭矩的提升。

而YASA的轴向磁通电机拥有更为紧凑的结构，定子和转子实现了更近的安装距离。这就让轴向磁通电机拥有了更强的磁场强度，进而带来了更大的扭矩。直接作用在车上，就是更强悍的性能。

其次，相比较径向磁通电机那“巨大”的转子，轴向磁通电机薄薄的那一层转子天生就要少用很多磁钢。同样的动力和扭矩下，显然后者的功率密度和扭矩密度更高，更省空间。这也就让设计师有了更充分地发挥自己的创造力，做出内部空间更大且造型更具新意的车型产品。

从这次奔驰带来的Vision One-Eleven概念车上就可以看到，新车的内饰空间相比较其他电动车有着极大的提升。

更重要的是，更紧凑的电机结构也有助于厂商在相同的体积内布置更多电机，实现更强动力。

第三， YASA还采用了直接油冷而非传统电机的水冷方式为系统降温。这些措施都非常有助于提升电机的工作效率，让驱动系统拥有更高的恒定输出功率。

据了解，当前大多数径向磁通电机仅能实现10秒到30秒的峰值功率工作时间。而YASA打造的这套轴向磁通电机，最大恒定输出功率能达到峰值功率的70%以上，从而能够帮助电动汽车创造更快的赛道圈速。事实上早在2015年，搭载了YASA电机的赛车就在派克峰爬山赛上获得了总冠军。

按照规划，梅赛德斯-AMG的后续电动车型，就将采用YASA提供的轴向磁通电机，延续其在燃油车时代就拥有的高性能标签。显然在AMG的电动车上，过去同行“不持久”的问题将不复存在。

当然，除了搭载了新的轴向磁通电机之外，奔驰还在VisionOne-Eleven概念车上搭载了高性能液冷圆柱电池和创新的电池化学技术。该技术和产品是由梅赛德斯-AMG高性能动力系统有限公司基于多年来参与F1赛事的技术积累而打造，是完全性能导向的电池，专门为高性能电动跑车提供动力。

同样值得关注的是，在亮相Vision One-Eleven的同期，奔驰还为中国市场带来了全新长轴距E级车。对于这款中国人民早已熟知的产品，奔驰在全新车型上依旧营造了业界标杆水平的内饰设计、豪华感和舒适性。显然，在夯实自身固有优势的同时，奔驰又一次展示了其在智能电动汽车技术的“深水区”——电机方面的核心潜力。从这个角度来说，未来上市的AMG纯电动车型，恐怕才是电动性能车“天花板”该有的样子。

写在最后

其实在很长一段时间，笔者对于奔驰AMG系列性能车的发展，有着相当程度的担心。毕竟在新能源汽车时代，AMG身上代表性的加速性能、马力参数以及一人一机的制造工艺，很可能变得“英雄无用武之地”。

但奔驰携手YASA亮相的轴向磁通电机，以及后续清晰的产品战略则在告诉外界，该公司面对电动汽车时代的豪华，有着自己的想法与选择。而这与奔驰对自身“定义时代风潮”的价值定位，一直是深度契合的。

说白了，如何把电动汽车的性能推向极限，归根结底还是要从电机和电池的底层结构和原理上下功夫。而这些工作，少不了汽车企业长期默默地研发和付出。

相比之下，找供应商去定制一块儿显示素质足够好，且能放进车里的大彩电，反而真的不是什么难事。

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