一年建1000座换电站，新能源汽车补能大战升级

建设更大规模的补能体系，被视为抢占市场份额的关键动作之一。

文｜《中国企业家》记者 任娅斐

编辑｜马吉英

图片来源｜视觉中国

蔚来创始人、董事长、CEO李斌为2023年定了一个更高的目标：全年要建成1000座换电站。较原计划400座换电站，目标直接翻倍。实际上，他在内部给蔚来能源高级副总裁沈斐定的目标，比千站还要更高一些。

“第一次看到蔚来的千站计划时，我觉得非常震撼。”一位蔚来车主称。

为了能让这1000座站的选址尽可能有效，蔚来还发起了换电站“心愿单”计划，截至3月28日，已经有145119名用户填写了该心愿单。通过对这些心愿单进行归类分析后，一个个具体的换电站地址便会浮出水面。今年底，蔚来将有超过2300座换电站。

加速补能体系建设的不仅仅是蔚来。

去年8月，何小鹏宣布第1000座自营站落成上线，并表示2023年会“重点建设”。截至3月22日，小鹏汽车充电站已累计布局2200座，充电桩2.4万根。

车企热衷自建补能体系背后，有一个不容忽视的事实是：在新能源车渗透率提升的同时，因基础设施建设的不完善给消费者带来的里程焦虑，仍是行业难题。根据巨量算数的调研数据，在消费者放弃购买新能源汽车的原因中，续航问题占比高达45.3%。

因此，建设智能、完善的补能体系，被各大车企和第三方服务商视为抢占更多市场的关键动作之一。但这项资金投入大、成本回收慢的业务，到底是不是一门好生意？在规模扩张背后，到底有什么考量？又面临哪些挑战？

加速背后的技术竞赛

“未来，加电会比加油更方便。”李斌曾这样描绘新能源汽车的未来。

但具体怎么实现？目前业内有两套方案：一种是特斯拉、小鹏等车企主推的“超级快充”模式，一种是以蔚来为代表的车企推崇的换电模式。

在新能源汽车发展早期，大家的关注点都在充电模式上。通常慢充需要6~10小时，快充只需要0.5~1小时。因此对采用充电模式的车企来说，能否在快充技术上实现突破，不断提高充电速度，成为角力的关键。

具体怎么突破？动力电池行业人士王峰对《中国企业家》表示，当前实现快充有两条技术路线，一个是大电流快充技术，一个是高压快充技术。前者以特斯拉为代表，后者以小鹏汽车为代表。

当车企普遍使用400V的充电平台时，直流充电输出电流受制于250A的国际标准（若车企自建充电桩，则不受此限制），充电功率最高只能达到100kW，充电时长在0.5~1小时左右。

为了提高充电功率，缩短充电时长，特斯拉选择持续加大电流。如特斯拉第一代超充桩电流为250A，第三代超充桩峰值电流已经超过600A，从而使得超充功率从100kW提升到了250kW。有公开消息称，首批特斯拉第四代超充桩已经在荷兰正式投入使用，可提供比第三代超充桩更高的充电功率。

不过由于大电流快充技术难度相对较大，很难大规模普及，于是高压快充技术被车企广泛采用。即通过增加电压提高充电功率，让补能的速度变得更快。2019年，保时捷发布Taycan车型，首次搭载800V高压快充平台。随后，吉利、长安、比亚迪、岚图、埃安、小鹏等品牌也相继推出800V高压快充平台。目前小鹏G9已经实现最快充电5分钟，续航增加200km。

除了快充模式，换电模式背后的技术也在迭代。

以蔚来刚发布的三代换电站为例，其换电时间较二代换电站缩短20%（一分钟左右），日服务能力提升30%，电池数量也从13块增加到21块。

同时，蔚来三代换电站也在追求更高的自适应能力，能够兼容多种尺寸的车，也能够适配结构不是那么完全一致的电池。“说直接一点，我们肯定是可以兼容阿尔卑斯（蔚来的一个新品牌）等品牌的车型，包括蔚来品牌里不同平台的车型。”沈斐说。

一个更引起关注的变化是，蔚来三代换电站会选配激光雷达和英伟达的芯片。蔚来能源产品开发负责人杨潮表示，蔚来希望能够进一步提升换电站的智能化。“因为我们换电是自动泊车，在泊车过程中车辆对外界环境有非常强的依赖。我们希望能够利用这些传感器，进一步提升整个泊车过程中的安全性和成功率。”杨潮表示。

不过在沈斐看来，加电的终极解决方案是充换一体站，通过电容量的分时利用，充换一体站的综合服务能力会是超快充站的1.6~2倍。

规模扩张背后的经济账

“绝大部分企业充电桩都是不赚钱的。”3月2日，李想在春季媒体沟通会上表示。他将充电桩比作饭店，充电的单数即是翻台率，如果一个充电桩一天能做到6~7单，基本可以实现收支平衡，如果做到10单，盈利状况会好于加油站。而当下用户充电需要大量时间，一天下来充电桩的“翻台率”普遍只有2~3单，“基本上是赔钱”。

作为典型的重资产，无论是充电模式还是换电模式，目前都普遍面临盈利难的问题。初始投入成本高是其中的一个重要原因。

汽车行业分析师张翔称，90%的充电运营商都在亏损。据他了解，一个800V的超充站，一根充电桩的价格是30万~40万元，这还不包括每年的运营成本、土地租金成本以及维护成本和电费成本。

相较于充电站，换电站的投资更大。协鑫能科公告显示，单个乘用车换电站总投资额为500.72万元，其中换电站投资260.72万元，占比约52%，线路投资、电池投资分别为100万元和140万元。

换电站的投入成本虽然高，但要实现盈利并非不可能。

2019年，北汽新能源曾对奥动新能源进行增资，当时有一份公告透露，奥动新能源当年1~4月净亏损额达1912.22万元。而在去年9月，奥动新能源联合创始人、高级副总裁杨烨在电动汽车百人会论坛上接受媒体采访时坦言：“各城市的换电站一般在3~4年内实现盈亏平衡。目前，奥动新能源在北京的换电运营站点数量接近200个，到今年年底有机会实现盈亏平衡。”

麦肯锡认为，换电站的成本可以随着利用率的提升下降，20%的利用率是换电站的盈亏平衡点。据沈斐透露，目前蔚来汽车每个换电站差不多日均35~36单。不过沈斐同时强调，当下蔚来换电收费标准较低，“如果换电站跟超充站一个水准定价，一天只要能够干到50~60单，差不多能够实现盈亏平衡。”

在今年年底之前，沈斐还希望蔚来三代站能把目前电网的单向输送变成双向输送，“参与电网的能力会更强一点”。而在参与电网调节后，“逻辑上它（电网）要给我一点收入，否则也不能干这个事情”。至于电网互动的具体收益情况，沈斐称等到欧洲的三代站投入运营之后可以分享数字。

梦想与现实

投入大、盈利难，车企为何仍要加速补能体系的建设？

“这其实是品牌建设的问题。”张翔称，“理论上，它是一门好生意。”

在何小鹏看来，这也是由各家车企不同的定位所导致的，“越贵、越大的车越需要考虑范围。如果我们做一款7座车，比如MPV或者家庭7座车，你不往外开是不可能的，这样的车除非是混动方案，否则续航一定要高、充电一定要快。”

“超充网络作为小鹏汽车服务运营体系中不可或缺的一环，承担着让所有新能源车主尤其是小鹏汽车用户‘放心出行 没有焦虑’的责任和目标。”小鹏汽车高级副总裁肖斌表示。

沈斐则强调，换电创造的价值非常大。比如，可以实现快速补能，这是换电站最大的优势；通过整体的换电体系去诊断全量电池情况，能够提前把隐患暴露出来，从而有效减少电池损坏，避免更大的损失；能够在短时间内批量召回有问题的电池，灵活掌控电池的维护情况。

某种程度上，蔚来补能体系并不是以盈利为目标。以北方市场为例，多数充电运营商不愿意在北方建桩，因为电动车的保有量相对不高。沈斐曾被问到，建在北方的充电桩收益到底怎么样？他的回答是，蔚来不是看建桩的收益，而是把建桩的成本收益跟移动充电车对比。在北方建充电桩比移动充电车的成本要低很多，而且方便了用户，蔚来为什么不干？

一个值得思考的问题是，各家快速扩张的补能体系最终将形成怎样的行业格局？各家是独自为战还是走向兼容？

目前，换电赛道上主要有四种参与者，分别是以蔚来、吉利集团为代表的新能源汽车厂商，以宁德时代为代表的动力电池厂商，以国家电网为代表的能源供应商和以协鑫能科、奥动新能源为代表的第三方换电运营商。

不同参与者往往采用不同的换电方式。蔚来、特斯拉多采用垂直对插式，众泰、力帆等多采用侧面对插式，北汽新能源采用端面式换电为主，而统一标准则需要对不同的车身及底盘结构进行改造。

除了换电方式不同，各家动力电池标准也不统一。深圳市能效电气技术有限公司董事汪进进对《中国企业家》表示，由于在设计、材料、用途等方面存在诸多差异，导致动力电池规格不统一，所以通常一座换电站只能服务于单一车辆品牌甚至单一车型，容易造成换电站资源闲置、运营效率低下，无形之中便拉高了换电站的运营成本。

而张翔对《中国企业家》表示，这里面还掺杂着利益因素。车企不想把电池包标准化，是因为电池包的利润很高，约占40%~60%的整车成本。一旦标准化后，完全可以交由第三方来做，这也是车企所担心的事情。

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