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低端车不赚钱,高端车没市场,上汽迷失在新能源时代

发布时间:2022-12-20 17:52:32尤承露来源:

导读最近,上汽集团再度发力新能源车领域。公司计划到2025年,新能源车销量在整体销量占比达到40%,相比2022年实现100%增长。上汽集团表示,将...



最近,上汽集团再度发力新能源车领域。


公司计划到2025年,新能源车销量在整体销量占比达到40%,相比2022年实现100%增长。





上汽集团表示,将继续全面推进“纯电、混动、燃料电池”三条新能源技术路线,强化自主核心技术攻关,进一步加快推动新能源汽车产业化发展。


在新能源车时代慢半拍的上汽,能否打赢翻身之战?



在中国新能源车销量飙升的市场中,上汽新能源的成绩并不算突出。


2022年11月,上汽新能源车销量为13万辆,创单月销售历史新高。


1—11月,上汽新能源车销量达93万辆,同比增长45.8%,在集团整体销量中的占比接近20%。


从行业大盘来看,11月,中国新能源乘用车零售销量达到59.8万辆,同比增长58.2%;1—11月,新能源乘用车国内零售达503.0万辆,同比增长100.1%。


销冠比亚迪,11月新能源汽车销量为23.04万台,同比暴增152%;1—11月,比亚迪销量达到162.8万台,同比大涨219.38%。


销量不够亮眼之外,上汽的业绩也一直下滑。


今年前三季度,上汽集团实现总营收5274.09亿元,同比下降4.58%;净利润126.49亿元,同比下降37.84%。


其中,第三季度实现营收2114.2亿元,同比增长13.29%;净利润57.4亿元,同比下降18.43%。

巧合的是,比亚迪第三季度净利润也是57.16亿元,同比大增350%。


一个净利润同比暴增,一个同比下滑;一个市值7758亿元,一个市值1756亿元。在气势如虹的新能源车销冠比亚迪面前,上汽显得老态龙钟。


对于三季度利润下滑,上汽集团在财报中解释称:今年以来,受疫情封控、芯片供应紧张、动力电池原材料价格大幅上涨等不利因素叠加影响,公司盈利水平大幅承压;


虽然第三季度整车销量、营收同比、环比均有显著增长,但产销结构的改善和产品毛利率的恢复仍有滞后,导致净利润下滑。


今年春天,上海疫情封控叠加芯片短缺、碳酸锂上涨,几乎重创了整个汽车行业,上汽二季度净利润也因此仅剩13.94亿元,同比暴跌78.45%。


第三季度虽大幅回升,但整体仍旧疲软。事实上,上汽的业绩下滑已持续了多年。


燃油车时代,上汽是中国最大的汽车集团之一,坐拥上汽大众、上汽通用、上汽荣威、上汽名爵、上汽通用五菱、上汽大通等多个知名品牌,占尽时代红利。


随着新能源车崛起,燃油车衰落,上汽引以为傲的上汽大众、上汽通用等合资品牌不再闪耀。


2018—2020年,上汽集团遭遇三连败,净利润分别为360亿元、256亿元、204亿元,2021年才回升到245亿元。





上汽深知燃油车没落、合资车红利结束的趋势,早在2014年就抢先布局新能源车,斥资数百亿大搞转型。


研发方面,上汽集团向来舍得花钱,2019—2021年其研发投入分别为133.9亿元、134亿元、196.7亿元,在中国车企中常年排名第一。


2022年前三季度,上汽集团研发支出已达126.6亿元,高于比亚迪的108.7亿元。


得益于此,上汽在上海、南京和英国伦敦设立技术中心,大力开展自主品牌乘用车、商用车研发,并组建了超8000人的自主开发技术团队,专攻新能源三电系统、纯电专属架构、智能网联等电动车核心技术。


不过烧钱数百亿后,上汽新能源依旧进展缓慢。



上汽在新能源领域雄心壮志,目前却高度依赖一款老头乐产品。


今年1—11月93万辆新能源车销量中,上汽乘用车销售新能源车21.1万辆,同比增长43.3%;

上汽大通销售新能源车3万辆,同比增长68.6%;

上汽大众销售新能源车9万辆,同比增长84%;

上汽通用销售新能源车4.4万辆,同比增长110.4%;

上汽通用五菱销售新能源车53.5万辆,同比增长34.8%。


这个销量占比过半的上汽通用五菱,主打产品是售价3.28万—4.48万元起的五菱宏光MINI EV,这款代步车销量亮眼却不赚钱。


数据显示,这款小车已知零部件成本累计1.5万—2.3万元,再加上研发、运输、销售等费用,最后几乎不剩利润,属于虚假繁荣.....


2022年上半年,上汽集团净利润为69.1亿元,上汽通用五菱仅贡献3.5亿净利润,足以证明五菱宏光MINI EV的弱势。


为填补高端新能源车型空白,上汽还推出了智己、飞凡汽车两大新品牌,分别面向高端、中高端市场。





智己汽车成立于2020年12月,由上汽集团、张江高科和阿里巴巴三巨头联手打造,定位于高端纯电汽车品牌。


智己官网显示,智己L7 Elite、L7 Dynamic、L7 Pro全国统一零售价分别为33.88万元、36.88万元、40.88万元,飞凡R7售价则为30.2万元—36.9万元。


这两个新能源品牌售价“高端”,销量却很拉跨。


2022年6月,智己L7正式交付,随后智己汽车销量出现在上汽集团每月的产销快报。


数据显示,7—11月,智己汽车销量分别为816辆、1007辆、1019辆、860辆、608辆、5个月累计销售4000多辆。


今年1—9月,飞凡汽车累计销量刚刚过万,飞凡R7在11月销量也只有1501辆。


比起上汽通用五菱50多万辆的销量,智己和飞凡更像是玩票选手,所谓的高端纯电品牌仅限于设想。


智己销量惨淡,主要因为定位过高,忽略了新能源车主力市场。


从11月数据来看,中国售价10万元以下的新能源乘用车零售占比达22%;10-20万元占比43%;20-30万元占比27%;30-40万元占比5%;40万元以上占比3.8%。


很明显,中国新能源车超70%的市场集中在10万—30万元区间,智己针对的30万—40万元区间显得曲高和寡,而且在高端市场,智己并无明显优势。


没竞争力、没性价比,销量惨淡也是情理之中。


低端的五菱宏光MINI EV赔本赚吆喝,高端的智己、飞凡没存在感,对于上汽集团而言,2025年新能源车销量占比达40%,相比2022年翻倍的目标,仍旧充满挑战。

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