充1度电赚2分钱，特没劲

作者｜Eastland

头图｜视觉中国

特锐德（SZ: 300001）主营户外箱式电力设备、户内开关柜等变配电设备起家，如今广为人知的是新能源车充电业务。

充电业务收入约占特锐德营收的40%；充电终端数、充电量“双第一”，让这家公司站上了风口，最新市值194亿、动态市盈率超过100倍。

2023年H1，中国新能源车销量达374.7万辆、同比增长44.1%。截至6月末，新能源车保有量达1620万辆。新能源车补能需求增长强劲，看好特锐德的投资者认为充电桩业务一本万利。殊不知，在现有利益分配格局下，充电桩业务是“万本一利”。

对上市公司而言，投建、运营充电桩赚多少钱不重要，重要的是可以提高估值。

充电收入占比逐年提高

1）宁为鸡口，无为牛后

2021年，特锐德营收按行业分为铁路系统、电力系统、煤炭系统和充电业务四部分。

2022年，分类口径变更为新能源发电、电网、战略新兴产业、电动车充电。格局原地拔高。

2020年起，充电收入在营收中的比例逐年提高：2020年20亿、占比27%；2021年31亿、占比33%；2022年46亿、占比39%；2023年H1收入24亿、占比42%。

常言道：“宁为鸡口，无为牛后”。2022年，中国主要电力企业完成投资1.25万亿，特锐德70亿设备价格收入连“牛后”都算不上。

但在充电桩领域却是绝对的“鸡口”。截至2023年6月末，特锐德旗下“特来电”公司运营充电桩42.8万台，市场份额约28%；2023年H1，充电41亿度，市场份额约26%。

2）规模不等于规模优势

2018年充电11.3亿度（2017年为4.4亿度），自营/托管充电桩12.1万台。通过具有两层架构的合伙人体系，特锐德与各地政企合资成立90家子公司。

2020年末，子公司127家。2021年末，与超过100家政府平台成立合资公司。2022年末，独资、合资公司合计超200家，其中合资公司超100家。也就是说，2022年与政府成立合资公司的数量没有净增加。

截至2023年8月，特锐德（特来电）运营充电桩45.1万台，居第一。星星充电、云快充分别运营40.8万台、37.9万台，居第二、第三位。特锐德领先优势正在缩小。

2023年上半年181天，特锐德总充电量为41亿度。以期初、期末充电桩数量的均值（39.6万台）为分母，计算出每个充电桩平均充电量为1.04万度，平均每天57.3度。

用同样的算法，2021年、2022年每桩每日平均充电量为50.1度、52.5度。虽然逐年提高，但增速收窄。

2023年8月，全国公用充电桩总充电量约32.6亿度，平均每桩每天47度电。特来电市场份额达26%，运营效率略高于全国平均水平，规模优势不明显。

投资建设充电桩需要大量资金，由特锐德帮助子公司获得银行贷款解决。截至2023年6月末，特锐德保证借款、信用贷款、抵押及保证组合借款合计16.4亿。其中，“特来电股份”的7笔借款共计7.9亿，“成都特来电”2笔贷款共计1.02亿，“上海特来电”2笔借款共计1.07亿，“武汉特来电”借款3594.6万。

中国燃油车保有量超过3亿辆，新能源车仅1600多万辆，增长空间极大。2023年2月工信部等八部门联合发布通知，提出“新增公共充电桩与新能源车推广数量比例力争达到1:1”。

公共充电桩达到数千万只是时间问题。截至2023年8月末，公共充电桩数量还不足500万台。未来有几十倍增长空间，跑马圈地还没有开始。这对先行者特锐德并不是好消息。

对中石油、中石化两大巨头而言，燃油车注定被替代，加油站怎么办，当然要向充电站过渡。最近中石油收购了普天新能源。

充1度电赚2分钱

1）度电收入、成本、毛利润

2019年，充电量21亿度，充电收入、成本分别为22亿、16亿。度电收入1.04元、度电成本0.78元、毛利润率25.5%。

2021年，充电量42亿度，较2019年增长100%，充电收入、成本分别为31亿、24亿。度电收入0.74元、度电成本0.58元、毛利润率22.1%。

2023年H1，充电量11亿度，接近2021年全年，收入仅为2021年的四分之三。度电收入、成本分别为0.58元、0.5元，毛利润率跌破14%。

2019年每充一度电毛利润0.26元，2023年H1降至0.08元。不到四年，度电毛利润跌去三分之二。

2022年，特锐德充电业务收入、成本分别为23.67亿、20.37亿，毛利润3.3亿、同比增长27.2%。

2023年H1，特锐德充电业务收入、成本分别为45.69亿、36.97亿，毛利润8.7亿、同比增长34.9%。

2021年以来，特锐德充电业务毛利润提高完全来自运营充电桩数量的增长。而每台充电桩创造的毛利润快速下降：

2021年，单桩日充电50度，毛利润8.2元，每度电赚0.16元毛利润。

2022年，单桩日充电53度，毛利润7.8元，每度电赚0.15元毛利润。

2023年H1，单桩日充电57度，毛利润4.6元，每度电赚0.08元毛利润。

2）特来电净利润

特锐德以“特来电”品牌运营充电业务。

2020年披露了三家子公司——成都特来电、青岛特来电及特来电（本部）。成都特来电净资产2.7亿、净利润3509万；青岛特来电净资产负1151万、净亏损2962万；特来电（本部）净资产18.5亿、净亏损3786万。三家公司净资产合计21亿、净亏损3238万。只有成都特来电一家赚钱。

2021年开始，充电业务合并披露。

2021年末，特来电净资产22亿（略高于2020年），净亏损5132万。以全年充电量（42亿度）为分母，每充1度电净亏损1.22分钱。以年初、年末充电桩平均数为分母，每桩每天净亏损0.61元。

2022年情况有所改善。特来电净利润2600万，以充电量（59亿度）为分母，度电净利润0.44分；每桩每天净利润0.23元。

2023年H1，特来电充电量达41亿度、净利润7132万，以充电量（41亿度）为分母，度电净利润1.74分；每桩每天净利润1元。

特来电终于开始盈利！

市场份额第一的充电运营商，40多万电桩，单桩日充电量略高于全国平均水平，每充1度电利润不到2分钱，每个充电桩每天净利润1元钱。鉴于消费者承受能力，度电净利、单桩净利进一步增长的空间不大。

假设特锐德运营的是40万个停车位，省去充电桩的建安成本和日常运营成本，还不用研发，每个车位每天不会只赚1块钱吧。

尽管新能源车持续热销，充电需求旺盛。但到目前为止，建设/运营充电桩除了拔高估值，本身不是好生意。

充电难不会轻易解决

有人认为中国是“基建狂魔”，民众有需求加上政府重视，大量建设充电桩，充电难的问题可以很快得到解决。其实不然。

1）车桩比逐年下降

2020年末，中国新能源车、充电桩保有量分别为492万台、168万台（公桩81万台、私桩87万台），总车桩比为2.9:1。

近年来，充电桩保有量增速总体上高于新能源车销量，车桩比振荡下行。2023年二季度末，新能源车保有量达1620万辆，充电桩保有量亦增至660万台，车桩比跌破2.5:1。

随着车桩比逐年下降，充电难看似得到缓解，实际情况并非如此。

2）公桩缺动力、私桩缺条件

首先要看到，存量充电桩中私桩占比大于公桩，且私桩增速远高于公桩。

2020年，公桩、私桩增量分别为29万台、17万台。年末充电桩保有量达168万台、较年初净增46万台，公桩、私桩贡献率分别为63%、37%。

2021年，公桩、私桩增量分别为34万台、60万台。年末充电桩保有量达262万台、较年初净增94万台，公桩、私桩贡献率分别为37%、63%。

2022年，公桩、私桩增量分别为65万台、144万台。年末充电桩保有量达470万台、较年初净增208万台，公桩、私桩贡献率分别为31%、69%。

2023年H1，公桩、私桩增量分别为35万台、154万台。6月末充电桩保有量达660万台、较年初净增190万个，公桩、私桩贡献率分别为19%、81%。

2023年上半年，公用充电桩保有量平均每月增加5.9万台，而新能源车平均月销量超过50万辆。

公用充电桩增速严重滞后的根本原因是投资收益不理想。特来电每桩每天净利润才1块钱，而投建一台动辄数千元，内部收益率太低。

公桩增长跟不上新能源车销量的症结是缺乏利益驱动，制约私人充电桩增长的则是客观条件。

“私桩”通常在用户购车时选择配建。十几万、几十万购车款都花了，没人愿意“祼奔”。安装私人充电桩的费用也不成问题，而且新能源车企业会提供这样那样的优惠及便利。

2023年1~8月，中国新能源车销量达530万辆。8月末私人充电桩保有量494万台，较年初净增203万台，相当于新能源车销量的38.3%。

六成以上购车者难以如愿。原因不外乎物业态度消极、小区电力容量不足、本人没有固定车位等。

3）存量车公桩比

拥有私桩的车主不会与人共享，而且会时常使用公共充电桩。因此，没有条件配建私桩的车主，公桩是唯一的补能方式。以公用充电桩保有量为分母计算车桩比，可以更准确反映新能源车充电便利性。

2020年末，存量车公桩比为6.1:1，远高于总车桩比（2.9:1）；2021年、2022年新能源车销量井喷，年末保有量分别达到784万辆、1310万辆，存量车公桩比依次攀升至6.8:1和7.3:1。

2023年6月末，新能源车保有量达1620万辆，存量车公桩比达7.5:1，总车桩比为2.45:1。一个创新高、另一个创新低，误导性极强。

充电难与堵车相似：车多了路堵，于是修路；路畅了汽车销量大增，更堵；于是还得修路……

除了建桩，还有其他缓解充电难的路径

新能源车保有量正在高速增长。合理的投资回报机制尚未形成，资本的积极性没有触发，因此公桩投建“慢半拍”。

笔者曾预言：“充电难”“锂价贵”会减缓新能源车替代燃油车的进程。首先，对插电混动车而言充电不是刚需，消费者不会被里程焦虑劝退。其次，插电混动车的电池容量仅为纯电动的四分之一到三分之一，对锂、钴、镍的消耗大幅减少。

纯电动车不是彼岸，只是过渡。与之相比，插电混动是更好的过渡方案。

2023年1月~8月，中国新能源车销量超530万辆、同比增长近40%。其中，纯电动车销量约380万辆、同比增长26%；插电混动车销量约150万辆、同比增长87%。与此同时，碳酸锂价格却持续低迷，最新报价不到20万元/吨。

若没有插电混动车，新能源车销量增速肯定没这么高、碳酸锂价格不会这么低。

*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议

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