预计连续三年销量下滑，研究认为汽车供应商仍处于危机之中

记者 | 周姝祺

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新能源和智能化转型浪潮下，倒下的不仅有传统汽车制造商，一批汽车供应商同样“挣扎求生”，在成本和利润压力下试图寻求新的商机。

汽车咨询机构罗拉贝格和拉扎德发布的2022全球汽车供应商研究报告发现，汽车供应商正面临连续第三年的销量下滑。尽管平均利润率已恢复到大流行前的水平，但半导体短缺、原材料价格上升等挑战会在短期内加大供应商利润率增长的压力。

2021年汽车供应商平均利润率为5.3%，略高于2019年，低于2018年平均水平。进一步研究可以发现，这部分利润增长主要得益于汽车后市场、电子产品和软件供应商。

研究指出，不同行业供应商之间的差距正在拉大。2021年汽车制造商平均利润率为9.1%；半导体供应商因稳定的需求和高昂价格，平均利润率达到28.7%；由于货运需求迅速恢复以及有限的供应，全球运费极速上升，推动集装箱货运供应商平均利润率高达47.7%。

罗兰贝格分析指出，消费者对经济衰退的担忧、半导体和原材料短缺、能源危机、劳动力短缺、供应链中断、未来销量难以预测、通货膨胀等因素叠加，导致了汽车供应商们仍处在危机之中。研究预计，2022至2023年，汽车供应商的利润水平将再次面临压力。

“通货膨胀、半导体短缺以及材料成本的增加阻碍了汽车供应商行业。尽管一些参与者的表现优于市场，但鉴于产量低，预计2025年之前不会出现好转。”罗兰贝格高价合伙人菲利克斯·莫格表示。

和2019年相比，罗兰贝格研究的15家大型汽车供应商中，有5家面临评价下调，导致债务成本增加。同时，由于评级机构总体上对整体汽车供应链持谨慎态度，供应商想要在短期内提高评级将具有挑战性。

这对于汽车供应商来说十分不利，因为它们需要为今后转型筹集足够的资金并维持现有运营，信用评级恶化将影响其融资。

研究认为，拥有广泛产品系列的大型供应商更有可能成功度过危机。规模较大的供应商可以利用全球地域优势、不同类型的产品以及融资选择，增强对危机的抵御能力。相比之下，缺乏区域性和产品多样性的中小型供应商受销量下降的冲击最大。

数据显示，收入超过100亿欧元的大型供应商在2021年的平均利润率为5.9%，盈利能力最强；收入在25至50亿欧元的大型供应商的利润率水平最稳定，2021年平均利润率为5.1%。

与之相反，营收为10亿至25亿欧元的中型公司，平均利润率从2018年的8.7%恶化到2021年的3.7%；营收低于5亿欧元的小型供应商盈利能力最为糟糕，利润率仅为2.8%。

随着电气化程度的提高以及自动驾驶和域集中式电子电气架构的发展，软件和电子技术的重要性正日益增加。研究报告判断，未来几年供应商行业的利润增长只能通过和新产品技术结合来实现。

不过，对于许多传统供应商而言，尤其中小型供应商参与未来增长领域的战略眼光非常有限，且缺少足够的资金支持推动转型，最终走向关停倒闭的结局。

日前，大众汽车交速器（上海）公司发布全员信称，计划于明年3月底正式停产，并在之后将进入关停清算流程。在燃油车向新能源车转型中，手动变速器的需求不断降低，该公司产品线、生产规模和员工人数都在收缩，只能决定停产。

“汽车行业正在经历前所未有的变革，从传统的内燃机转向电动汽车。每个员工每天都会经历这一历史性的变化。”该公司负责人在内部信中写道。

另一方面，在获取未来技术的竞赛中，大型传统供应商将面临新的、资金实力更强的竞争对手。

即使是汽车零部件巨头麦格纳，在去年试图收购自动驾驶公司维宁尔时，也遭到了芯片制造商高通“横插一脚”。最终，高通的报价比麦格纳高出5.75美元/股，总金额高出20%达到近8亿美元，成功将维宁尔收入囊中。

为推动自身向电气化转型，综合实力强劲的大型传统供应商还会选择分拆。近日，博格华纳宣布计划将其燃油系统和售后市场部门剥离，成立一家独立的上市公司。分拆完成后，博格华纳将仅有电驱动及传动系统事业部和空气管理系统部门组成。

同样分拆的还有采埃孚。11月初，采埃孚决定将其被动安全事业部进行分拆，并在2023年底前让其独立成立公司。当前采埃孚的业务重点已经转向电驱动、自动驾驶和软件开发。

选择分拆的两家公司均认为，这是向电气化转型的重要一步。过去汽车零部件供应商通过收购实现扩张，使自己规模更大，业务更多元；现在他们希望通过业务拆分，聚焦前沿核心业务，以便在未来依旧保持行业领先地位。

研究报告认为，未来会有六大类型汽车供应商能够实现持续增长。它们分别是专注于软件和电子产品以及电气化动力总成部件的新技术参与者、拥有广泛产品组合和全球业务布局的大型供应商、拥有智能新技术的较大传统供应商、面向终端消费者的汽车后市场参与者、处在领先市场地位的全球大宗商品领导者、专注单一部件但拥有规模效应和增长潜力的小型供应商。

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