中汽协副秘书长师建华：迈向碳中和，汽车产业链需要合纵连横

在碳中和目标和社会可持续发展愿景下，中国新能源车行业已经驶上快车道。

根据中汽协数据，今年1至10月，我国新能源汽车产销分别完成548.5万辆和528.0万辆，同比均增长1.1倍，产销连创历史新高。

但与此同时，车企仍然面临着电动车业务不赚钱的局面，传统车企可以依靠燃油车业务反哺新能源车板块的亏损，但对于造车新势力来说，则是“卖一辆亏一辆”。一方面，这是由于行业仍然面临着“缺芯贵电”的挑战，另一方面，车企，尤其是新势力公司，尚未达到行业所说的“年销10万辆盈亏线”。

在此环境下，车企如何平衡新技术领域的投入和产出？纯电动路线是唯一解吗？企业如何抓住与电动浪潮共同兴起的智能化机遇？车企光卖电动车就算“可持续发展”了吗？

针对这些问题，在澎湃新闻首届可持续出行大会举办前夕，中国汽车工业协会副秘书长师建华接受了澎湃新闻的专访。

车企和电池企业应协同开拓市场

针对当前布局电动化的盈亏平衡问题，师建华指出，既然一些车企看好纯电动技术路线，把发展电动汽车作为长远目标，那么就要想办法控制成本。而当前时期，动力电池占电动车价值大头。从车企角度而言，可以通过优化产品设计、协同供应商同步开发和科学生产管理等方面来控制和降低成本。

同时，师建华认为，作为电池厂商，也应合理设计价格体系。既然其利润率水平较高，那么理应有价格调整空间。“不应把所有成本波动都让车企承担，供应商价格应该有商量的余地”。他表示：“只有利益共享、同舟共济、协同发展，才有利于进一步扩大市场，实现双赢。”

师建华建议，车企也可以自己布局生产电池。在传统燃油汽车领域，车企一般会将发动机、变速箱等核心部件的生产与冲压、焊装、涂装和总装四大工艺同时安排在整车厂，以利于对整车性能和质量的把控。同样，在电动汽车领域，车企布局电池业务也有利于整车品质和性能保证，有助于整体业务的稳健发展。“直接进行电池的研发、设计、生产，至少能对电池成本、技术细节有更清晰的了解，即便还需要部分外购，也能做到心中有数，有利于控制整车生产成本。”

他认为：整车企业可以两条腿走路，一是与电池企业建立紧密协作关系，形成利益共同体，控制成本、稳住市场。二是布局电池生产，直接掌握核心零部件技术和产品，既保障了企业供应链可控，又实现了“整车企业的价值所在。”长期来看，这也是整车企业可持续发展的基础和保证。

新势力造车要坚持得住

而关于车企自造电池，其中一个关键议题是：是否负担得起新业务。比如，对于特斯拉、比亚迪这类高销量的企业，他们可以承担布局电池产业的成本；而对于年销量还在10万辆左右徘徊的新势力，他们或许没有额外的资金支撑电池业务。

对此，师建华认为应该区分来看。“对于比亚迪来说，它基础业务比较扎实，布局电池是在优化自身的产业链，这种业务拓展是稳健发展。可以通过原本的整车业务将电池业务养起来，不太会有问题。”而对于造车新势力而言，“资金本来就都靠融资资金支撑运转，而且当前还处于卖车不赚钱的状态，这种情况下，再去布局电池业务，就不一定赔得起。”

师建华指出，当前造车新势力应该学习长城、吉利等民营企业当初自力更生、坚韧不拔的拼搏精神，依靠不忘初心的坚守，才有了今天的厚积薄发。 “希望新势力们安下心来，好好打磨产品，把钱投入到关键的技术和关键的零部件产品上，通过产品本身的硬实力逐渐打开市场，扩大份额，从而摊低成本。”而布局电池领域或其他核心部件，应该是站稳市场、实现良性发展之后再考虑的事。

他指出，对于新势力公司而言，只有坚持得住，才能实现可持续发展。

要允许多种技术路线共存

虽然眼下中国新能源汽车的渗透率已经达到了24%，眼下看纯电动成为了新能源汽车的主流。但师建华认为，目前新能源汽车还不具备对燃油车的完全替代性，混动、插混、增程，以及清洁燃料等，都有发展的空间，多种技术路线共存，动力多元化将长时间存在。

师建华指出，纯电动汽车之所以成为新能源汽车主流，与强大的政府支持力度不无关系，虽然新能源汽车发展迅猛，但纯电动汽车在技术上和性能上还未达到十分完美，还存在产品整体稳定的问题。“对于电动车，人们需要考虑充电方便性、使用便利性、电池安全性、续航里程稳定性等各种问题，而对于传统燃油车人们几乎不会考虑这些基础问题，只会考虑哪个品牌更喜欢，哪款车性能更强。因此，只有当人们选购电动车对这些基础问题不再有所顾虑时，纯电动汽车性能和使用环境稳定下来，成为‘完善的产品’了，才具有了替代性。总体而言，目前新能源汽车还不是那么完美，还不能完全替代传统汽车。”他表示。

反观油电混合动力汽车（HEV），既能在需要时以纯电驱动以降低油耗，又能降低使用成本，也无需考虑充电，它的存在就是基于人们最普通的节能而又使用方便的需求。“HEV没有获得过政府补贴支持，不被算作新能源汽车，但仍然能长期存在，本身就说明了它存在的合理性。”师建华表示。

中国计划2035年前实现新能源汽车销量新车占比达到50%，也就是说仍然有一半汽车采用各种其他动力形式，这也为动力多元化的技术路线提供了空间和机会。师建华指出：“每种技术路线都有发展机会，能否成为主流关键还是要看科技进步和技术应用的情况，同时要尊重客观规律和经济规律，让市场做出选择，让消费者投票。”

由于新能源汽车符合绿色环保的要求，前景很好，获得了消费者和社会的认可，市场份额逐渐扩大。但从总量上来看，依然是传统燃油车支撑大量市场，产品性能也非常稳定和完善。

汽车智能化，自研还是买买买？

眼下，电动与智能这两个话题几乎绑定出现，因为电动车的电气架构更适合搭载需要大算力的各类新功能。消费者也不再将车当成单纯的移动工具，更是可以交流互动的伙伴。因此，智能化成为了当前汽车行业最热的赛道之一。

不过，智能化并不是车企的强项，相比之下，软件、算法、芯片是科技公司更擅长干的事。那么，车企要抢占这条赛道，是从零开始自研还是合作收购，或者直接买买买？

师建华认为，对于产业链扎实、资金雄厚的车企巨头而言，是可以进行自主研发的。作为新时代的核心技术，车企理应掌握它。比如大众集团就在通过Cariad公司进行自研。这样做的缺点是进程缓慢，但可以构建持续发展基础和保障。

同时，他指出，通过与软件、科技公司合作，直接采购技术的方式是另一条路径。但这么做同样有风险，优质良性的合作伙伴是稳定合作关系的前提。

眼下看来，比较保险的方式是，通过入股、收购，开放合作、引进团队的方式快速掌握核心技术。

总之，无论是自己从零开始构建智能化体系，还是采取合作、引进的方式，最终都会“殊途同归”，“车企必须要掌握智能化所需的核心技术体系。”

迈向碳中和，光卖电动车还不够

电动智能时代的确为百年历史的汽车行业带来了新气象，不过，企业在追逐产品花哨、科技炫酷的同时，不要忘了电动汽车存在的更大战略意义——实现碳中和。

师建华指出，首先在电动汽车产品方面，需要变得“更低碳、更高效”。比如随着国家能源革命的推进，生产过程中可以使用更多清洁的电。其次，还应提高电动车的利用率，只有使用率提升，电动汽车的减碳效果才越显著。从这点而言，需要持续加强基础设施和充电技术的发展，以提高电动汽车使用方便性。

同时，还要充分发挥、利用各类技术路线汽车产品的优势。比如改进能切实降低油耗的HEV的能效，持续提升燃油汽车效率水平，提高插电混动汽车的用电率，。而在商用车领域，我国正在推广氢燃料电池车以及混动、纯电动和清洁燃料汽车以实现低碳物流。

“而跳出汽车产品本身，全生命周期减碳才是产业责任，要求汽车行业全产业链共同努力。”师建华表示。

这里牵涉到的领域就更多。比如上游零部件制造是否使用绿色能源，零部件本身是否采用环保低碳材料，改进生产工艺、实现生产过程低碳管理等等。再比如通过提升技术水平将动力电池使用寿命延长，在寿命耗尽后通过循环利用，形成低碳循环经济模式。

在师建华看来，不论是电动化事业还是更宏观的碳中和事业，都需要产业链的合纵连横才能实现。而在这个大背景之下的具体转型过程中，车企、零部件供应商和产业链上的每一个环节，都难免会经历痛苦转型、盈亏失衡、技术争论。

这是一场百年难遇的产业革命，也是一场绝处逢生的优胜劣汰。对于中国汽车产业而言，这场转型也或将使其迎来蜕变，浴火。

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