特斯拉“罕见”盈利背后：20年公共政策助推

纯电动汽车业务本质是一项“大电池”业务——一项不属于汽车制造范畴的业务。

电动汽车行业存在着一个悖论——当前几乎所有汽车制造商都在生产电动汽车（EV），但对于许多企业来说这项业务似乎十分艰难。

福特、大众和通用等汽车制造商一直努力从纯电动汽车（BEV）中盈利。丰田是成功的老牌汽车公司，最初却选择混合动力电动汽车，将内燃机与电池技术结合起来。即使是最大的纯电动汽车制造商特斯拉（TSLA），也仅在2021年才第一次实现全年盈利。

如果汽车制造商很难从纯电动汽车中赚钱，为什么还要涉足其中呢？为什么丰田更喜欢混合动力汽车而不是纯电动汽车？为什么特斯拉能够成为能够赚钱的“异类”？

在很大程度上，新能源汽车当前状况可以追溯到二十年前的公共政策干预。能源和环境政策编织了一个复杂的全球网络，通过奖励特斯拉、施压混合汽车制造商的监管体系，将亚洲电动汽车技术供应商和美国汽车制造商连接起来。

环境监管机构设想清洁汽车时，他们主要考虑的是空气质量结果，而不是强制技术变革所造成的工业和基础设施破坏。加州空气资源委员会（CARB）尤其如此，在1990年推出了一项授权，让汽车制造商生产某种形式的零排放汽车（ZEV）。其他州紧随其后。

从本质上讲，上述指令迫使汽车制造商生产纯电动汽车，这为具有百年历史的汽车制造商业模式带来了难题。电池是单次成本最高（也是最赚钱的）的电动汽车组件，它们的使用寿命通常比所驱动的电动机更短，而且更难预测。

因此，纯电动汽车业务本质是一项“大电池”业务——一项不属于汽车制造范畴的业务。电池制造商首先需要获得报酬，而汽车制造商和电池制造商在电池更换市场的潜在利益冲突，一直是个绊脚石。

20世纪80年代末开始，由于CAFE（企业平均油耗）燃油效率漏洞，底特律开始采用有利可图的轻型卡车模式。该行业游说推迟其ZEV强制承诺，以换取先进新能源的长期研究和开发，包括氢燃料电池，这是一种得到联邦技术政策支持的设备。

空气质量监管机构同意，并且中止20世纪90年代末的授权配额。汽车制造商随即终止第一代纯电动汽车，包括通用汽车的EV1。

2000年代，一系列戏剧性事件导致政策制定者逆转，并为今天的“异常”现象埋下伏笔。首先是丰田普锐斯混合动力车的意外成功。普锐斯使用中等大小且相对便宜的先进电池组，由松下（后与三洋合并）制造。而在当时，底特律没有类似的产品或工业盟友。

尽管初出茅庐的特斯拉等初创企业正在开发纯电动汽车，但随着2007年经济危机加深，美国传统汽车制造商难以维持生计。随之而来的大规模联邦干预，为通用等传统汽车制造商以及特斯拉提供了重大援助。

特斯拉从混乱中脱颖而出，在受监管的技术变革时代享有独特优势。特斯拉能够最大限度利用2009年制定的零排放信贷计划CARB，这项计划允许汽车公司存储、交易和出售生产ZEV所获得的积分。

由于特斯拉只生产纯电动汽车，它能将所有积分出售给有授权承诺的老牌汽车制造商。对于这些传统汽车制造商，购买此类积分比大规模生产ZEV更加合适。在经济不景气的年份，销售ZEV积分为特斯拉提供收入支持，并且成为该公司营收的重要组成。

当其他公司最终进入纯电动汽车领域时，它们并不具备特斯拉的安全网络和技术经验。特斯拉曾与松下达成合作，后者受益于获得税收抵免的丰田普锐斯，在电池制造方面取得领先地位。在州政府和联邦政府的补贴下，特斯拉成为风险投资天堂以及美国环境和能源政策的主要工具。这一地位支撑该公司的庞大市值。

监管机构关注空气质量和汽车电气化，似乎激发了纯电动汽车商业模式的智慧。不过在这场电动汽车革命中，缺乏有关工业、基础设施和社会经济考虑的政策关注，可能会限制纯电动汽车增长。

据风险分析师罗伯特·夏雷特（Robert Charette）观察，在应对快速增长的充电需求方面，电网几乎没有采取任何措施，这是可再生能源发展带来的一个复杂的并发问题。另一个问题是，随着电动汽车爱好者和环保活动人士的需求市场饱和，具有成本意识的普通驾车者不太可能迷恋不熟悉的新技术。

上述问题在得到国家层面的解决方案之前，美国汽车制造领域的纯电动汽车与其他产品之间的分歧可能会加深。

注：本文作者马修·N·艾斯勒（Matthew N. Eisler）为思克莱德大学历史学家，作品包括《汽车电动时代：环境、能源和可持续汽车追求》（《Age of Auto Electric: Environment, Energy, and the Quest for the Sustainable Car》）。客座评论由《巴伦周刊》和《市场观察》新闻编辑部以外作者撰写，仅代表作者观点和意见。

文 | 马修·N·艾斯勒（Matthew N. Eisler）

编辑 | 曹妍

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